La madre de todas las rutas

Pateando sapos destripados, chatos como huevos fritos y resecos por el sol, Daniel Rivas cruza todas las mañanas la ruta 14 para ir de su casa a la escuela. Tiene diez años, es misionero, va al segundo grado de la Escuela Fragata La Argentina y vive en una casa de madera en Bernardo de Irigoyen, allá donde el olor a pinos y eucaliptos recién cortados baña la última frontera argentina del Mercosur.

Ni idea tiene acerca de quién es un tal Carlos Menem ("es una gente", susurra apenas) y a Maradona lo vio una sola vez por la tele. El pelo rapado como un cepillo viejo descubre su bocha cobriza. Cada vez que sonríe, agacha la cabeza juntando la pera con el pecho para ahondar aún más los hoyuelos que dibujan el centro de sus cachetes tostados.

Las mayoría de las veces come porotos con mandioca. La carne aparece de vez en cuando: "Me gustan los choricitos", cuenta. Le encanta el chamamé. Y cuando la suerte le arrima unas monedas, la invita a Mariela, su novia en el grado, con un helado de naranja.

No cuesta tanto hacerlo hablar como ganarse su confianza. Al cabo del segundo día, Daniel les contó a Rosa y a José, sus padres, que en la ruta había encontrado dos amigos.

Ya sabe de qué va a trabajar cuando sea grande. "Voy a sacar fotos como él", simplifica, muy pancho, llevando hacia su ojo izquierdo una máquina imaginaria. La decisión la tomó después de que el fotógrafo de la Revista le mostró, con inusual paciencia, uno a uno todos los elementos que conforman su equipo.

Al fútbol lo juega descalzo; los zapatos agrietados y rotos en las puntas sólo los usa para ir a la escuela, y también para pasear con Mariela.

Daniel, de voz casi inaudible, obliga a quien lo escucha a prestar bastante atención. Cuenta que su padre arrastra troncos con un tractor; que en la escuela la maestra les lee libros lindos; que tiene cuatro hermanos más chicos que él; que se levanta a las seis; que le gustan los chicles y que lo que más lo divierte es sentarse al costado de la ruta para ver pasar "los camiones gigantes" que nunca dejan de aturdir.

La ruta 14 termina en Irigoyen. Sin ser un punto neurálgico del Mercosur, la frontera seca con Dionisio Cerqueira -la continuación de una calle-, sin embargo, está más agitada que antes.

A pesar de eso, para sus pocos habitantes, el intercambio comercial es un fenómeno mirado de reojo porque, para ellos, la vida sigue casi igual que siempre. La luz del pueblo se corta a cada rato, en ocasiones hasta dos veces por día; el gas en garrafa viene de Brasil y los mejores hoteles también están del otro lado.

Como a Daniel, a los pobladores de Irigoyen el orgulloso y electrizante Mercosur -el proyecto integrador más importante de los últimos años, pensado inicialmente entre Brasil y la Argentina y a los que se sumarían luego Uruguay, Paraguay y Chile- no sólo les pasa de largo; también, por encima y de costado.

Los números apuntan que la ruta nacional 14, desde su nacimiento en el empalme con la ruta nacional 12, en Ceibas, Entre Ríos, hasta Bernardo de Irigoyen, en el nordeste de Misiones, tiene una extensión de 1170 kilómetros.

Por su ubicación geográfica, se la bautizó como la ruta del Mercosur . De ser hasta hace unos años casi un camino vecinal, se transformó en la madre de todas las rutas inmediatamente después del surgimiento del Mercado Común del Sur (Mercosur). Tiene 1700 metros de puentes, conecta a nuestro país con Brasil y con Uruguay a través de seis pasos fronterizos, la transitan diariamente más de 4000 camiones y, en los últimos cuatro años, murieron sobre ella 922 personas y otras 2101 resultaron heridas. Por eso, a la 14 también la llaman la ruta de la muerte. Plagada de contrastes que estallan sin pausa ante los ojos de quien la transita, no es exagerado decir que, si por un lado se la ve como un larguísimo cementerio de mil kilómetros -las cruces con fechas y nombres clavadas a ambos lados de la ruta se cuentan por decenas-, por el otro estremece ver esta geografía generosa en una Mesopotamia indisimuladamente empobrecida.

Las orquídeas de Oberá y las azaleas de Santo Tomé florecen en un medio signado por las marchitas economías regionales. Los hornos de ladrillos del sur misionero no humean como antes ni los aserraderos de San Vicente rugen como en el pasado, según recuerdan los viejos pobladores que, así y todo, continúan llamando a su ciudad la capital nacional de la madera.

El olor a madera quemada es producto de la deforestación -en ocasiones incontrolable- de la selva misionera. Las familias que habitan a ambos lados del último tramo de la ruta 14 (75 kilómetros de piedra y tierra colorada, que conectan Tobuna con Irigoyen) talan los árboles para poder criar a sus escasos animales que les proveerán de leche y carne. De paso, también, trabajarán el suelo profanado a fuerza de pulmón -y a veces con la ayuda de una yunta de bueyes- para luego vender los pocos kilos de yerba que logren cosechar si las traicioneras lluvias o las profundas sequías no les juegan una mala pasada.

Pero esa tierra robada a la selva morirá, indefectiblemente, por el agotamiento de sus nutrientes, cuatro años después. Esos claros en el monte se convertirán en páramos irrecuperables. Y aparecerán entonces otros claros. Y habrá más olor a leña quemada. Y otros cuatro años de subsistencia providencial. Y más tierra muerta.

No sólo los camioneros -que optan por tomar un desvío de veinte kilómetros, pero sobre asfalto- esquivan el tramo que atraviesa el corazón de la selva misionera. Según se aprecia, el mundo también parece ignorar esa región.

Es, sin duda, la cara más dramática de la ruta del Mercosur. Es el Mercosur silencioso, del que poco y nada se habla y mucho se tapa. Un lugar donde la palabra progreso duerme enmohecida en la memoria de sus pobladores.

Héctor Cardozo, maestro rural y profesor de educación física en las escuelas de la zona, la describe así: "Esta es una de las zonas más castigadas de la provincia. Hay mucha desnutrición, se ven muchas madres solteras, madres niñas. Los chicos ya nacen con serios problemas porque sus propias madres están desnutridas. Los padres siempre están de paso; tienen otros hijos en Brasil y son frecuentes los núcleos familiares con seis o siete hijos.

"Esos chicos casi no hablan el español, usan permanentemente el portuñlo . Hablan siempre con monosílabos. No tienen ambiciones y las dificultades para expresar sus sentimientos son enormes. Son muy inhibidos y casi nada les llama la atención.

"No saben lo que es la televisión y mucho menos una revista o un diario. Viven marginados del mundo.

"Los otros días, reuní a unos cuantos y los hice jugar a la pelota. Les puse zapatillas y al rato se las sacaron y las tiraron a un costado. No están acostumbrados a usarlas. Confunden el español con el portugués constantemente. Ese día, con una media sonrisa, un chico me dijo: ¡Señor, ganamos de él!

"No saben lo que es un dentista. La pobreza también se advierte en sus dientes: o los tienen perforados o simplemente afloran las raíces.

"Es común ver chicos de doce años cursando el primer grado. Muchos ni siquiera pisarán una escuela. Pero cuando funcionan los comedores escolares, se duplica la asistencia." En ocasión de la constitución de la Unión Aduanera, el presidente Menem pronunció, entre otros conceptos, el siguiente: "El Mercosur es un proyecto de reforma de pensamiento, de educación, de solidaridad, de calidad de vida, de convivencia. Es para nosotros una comunidad de destino y tenemos la voluntad irrestricta de asumirlo".

El profesor no opina lo mismo. Dice: "El Mercosur aquí es un sello de goma. Creo que ni siquiera es una esperanza".

El Palmar de Colón, los olivares de Federación, los naranjales de Concordia, los teales de San Pedro, los yerbatales de Irigoyen y los tacurú correntinos -esos hormigueros que brotan como chichones gigantes sobre la tierra colorada- flanquean el recorrido de la ruta 14. Una ruta estratégica y difícil, deslumbrante y siniestra, caótica hasta Paso de Los Libres, que es el tramo más caliente del Mercosur (donde termina la concesión por peaje de la empresa Caminos del Río Uruguay). De ahí en adelante, como dividida por una bisagra, la ruta se convierte poco menos que en tierra de nadie.

La tasa media de vehículos que la transitan supera las mil unidades diarias. Paso de los Libres, en Corrientes, es el punto de inflexión del Mercosur. Hacia el Norte, la tasa diaria de automotores rara vez alcanza las 1500 unidades; hacia el Sur, sin embargo, supera los 1700 vehículos, cifra que se incrementa notablemente a la altura de Gualeguaychú llegando a los 4000 automotores diarios.

Eduardo Bertotti, director del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), explica, en un primer trazo grueso, el fenómeno accidentológico de la temible ruta 14. "El carácter internacional de su tránsito -dice- posibilita la confusión de distintas idiosincrasias en el manejo por parte de los conductores de diferentes nacionalidades. La falta de uniformidad en las costumbres y prácticas de conducción, sumadas a las fallas propias de señalización y estructura de la ruta, determinan la importante cantidad de accidentes, en su mayoría gravísimos." En apenas un año, el tránsito a lo largo de toda la ruta se incrementó un veinte por ciento. Aun en el tramo más tranquilo (Paso de los Libres-Irigoyen), el crecimiento fue del 29 por ciento.

Según las circunstancias -y más allá de aparecer como una figura emblemática del Mercosur-, la ruta 14 puede ser una tumba o un salvavidas.

"Conozco mejor las rutas de la Mesopotamia que el patio de mi casa", cuenta, entre orgulloso y nostálgico, Luis (53), ex maestro, ex camionero y desde hace seis años vendedor ambulante y puestero, como otros tantos, en el acceso a Paso de los Libres.

Con tres by-pass encima y una cicatriz que le divide el pecho en dos, Luis apela a un envidiable poder de síntesis para explicar por qué la ruta es su único salvavidas: "Alfonsín me fundió y el Turco me remachó", dijo a los gritos como para que se enteren hasta los pájaros.

"La ruta no me mató, pero casi me pulverizó el corazón. ¿Quién me iba a dar laburo a los 47 años? Me comí el camión, una camioneta y el auto. Por eso estoy acá, arañando treinta pesos diarios." Cruzado de brazos y atento al breve relato, Rubén Comas (38), transportista de hacienda de Saliqueló, asiente ante cada una de las palabras de su ex colega. Y aporta lo suyo: "Esta ruta podrida no sólo es peligrosa por los accidentes. El asunto son los afanos. Con los milicos estábamos mejor, había más seguridad". Comas tiene cuatro hijos, se pasa quince días al mes sentado al volante de su camión y cobra 490 pesos mensuales.

En la época de la plata dulce, a Paso de los Libres la llamaban cinco y medio , porque la mitad del Once estaba allí. Eran días de un engañoso reverdecer económico, donde la gente improvisaba locales comerciales en el patio de sus casas, en los balcones, en las veredas, en las plazas y hasta en los baúles de sus autos.

La fiesta duró lo que duró y, pasada la euforia, la ciudad volvió a su chatura original.

El Mercosur, para algunos, iba a devolver aquel esplendor. Gran error. Raúl Torrent, jefe del Centro de Frontera de Paso de los Libres, lo explica así: "Aquí, la vida de la gente se modificó en algo, pero no por el Mercosur. El cambio se produjo a partir de que las economías de la Argentina y de Brasil se pusieron más o menos iguales. Los brasileños vienen a comprar carne y verduras, y los argentinos traen sábanas y ropa en general. Se acabó la euforia de los electrodomésticos. Si la Argentina no terminó de despegar, ¿por qué iba a despegar Paso de los Libres? Seguimos teniendo los mismos 40.000 habitantes que hace quince años, mientras que en Uruguayana hay 130.000".

Recuperando un poco de aire, remata: "El Mercosur es importante, pero también hay serias grietas en su instrumentación. Hay pasos que no se cumplen, hay compromisos firmados que no se concretan. Y... esto me duele decirlo, pero, mire, ésta es la primera frontera del país y nuestra Cancillería ni siquiera tiene un funcionario instalado aquí".

En 1995, 112.590 camiones cruzaron la frontera en ambos sentidos. Según otro funcionario de la Aduana -recientemente intervenida por los episodios de la llamada Aduana paralela-, "cada día pasan por acá más de 600 camiones que transportan mercaderías por un monto de 12 millones de dólares. Alrededor del 15 por ciento de estos vehículos lleva como destino final Chile".

Bastante menos estresado que el funcionario de corbata, Cleo Fernández (45), un extrovertido camionero brasileño empleado en la compañía San Pablo Rodoviario, disfruta de unas horas de descanso en el playón de espera de la Aduana junto a su rubia acompañante alemana, Noemí Krum (27) que, con un enorme mate brasileño entre las manos, festeja con amplia sonrisa las ocurrencias de su amigo camionero.

"Hace treinta años que estoy arriba de los camiones. Me conozco de memoria todas las rutas del Brasil, de la Argentina y de Chile -se pavonea Cleo ante su Noemí-. ¿La 14? Sí, es difícil, sobre todo cuando llueve. Los argentinos conducen bien, pero les gusta ir pegados. Para mí, los peores son los chilenos. Yo creo que no les importa nada... y en la ruta hay que ser amistoso. ¿Lo peor de la 14? La policía de ustedes. A nosotros nos paran siempre y veo que a los argentinos los tratan mejor. Pero, bueno, por suerte Noemí viaja conmigo...", se consuela el hombre con una estruendosa risotada que permite apreciar una centelleante muela de oro en el fondo de su boca. A unos metros de allí, Nivaldo Eloy Dalmas (34), camionero de Porto Alegre, enciende el motor de su Mercedes y, con un grito seco, lo llama a Cleo. Le hace el saludo universal de levantar su pulgar derecho para luego apuntar con el índice a Noemí. Hay risas cómplices que se desvanecen tapadas por las carcajadas del eléctrico Cleo. Y es fácil de entender: el compañero de Nivaldo se llama Juan.

Juan Olivera de Souza (41), es casado, tiene tres hijos a los que ve de vez en cuando y en minutos más iba a conocer por primera vez la ruta 14. "Los camioneros no podemos tener miedo. Además, los santos me protegen... ¿Doscientos muertos por año, me dijo?"

El accidente vial más grave registrado en nuestro país se produjo en la ruta 14, el 9 de enero de 1993. Un choque entre tres ómnibus de las empresas Lorecar, Horitur y Defensores del Chaco (paraguaya), en cercanías de Santo Tomé, ocasionó entre 50 y 56 muertes, y 80 heridos graves. Aún hoy no se ha podido precisar la cantidad de muertos y algunos no han sido identificados.

"Los tránsitos que se verifican sobre esta ruta -explica el doctor Bertotti- son diversos en función de sus orígenes y destinos. Al creciente tráfico generado por el Mercosur, se suma el internacional entre Chile y Brasil, utilizando a nuestro país como tercero en tránsito; el nacional, entre las provincias mesopotámicas y los puertos y centros de consumo como Buenos Aires (Mercado Central), y el de turismo tanto nacional como internacional.

"Entre agosto de 1992 y agosto de 1996 -continúa-, en la ruta 14 se produjeron 922 muertes y 2101 heridos graves. Estadísticamente, los puntos más peligrosos que presenta esta ruta son Gualeguaychú, Concepción del Uruguay, Concordia y Colón, en Entre Ríos; Santo Tomé, Paso de los Libres, Tabepicuá, Mocoretá y Monte Caseros, en Corrientes; y Bernardo de Irigoyen, Campo Viera, Oberá y Leandro Alem, en Misiones." Según las estadísticas del ISEV, los automóviles intervienen en el 31 por ciento de los accidentes, los camiones en un 26 por ciento y los ómnibus en el 23 por ciento.

El choque frontal alcanza niveles alarmantes. Este tipo de impacto abarca al 65 por ciento de los accidentes.

Dura y desafiante, la ruta del Mercosur muestra sus cicatrices de caucho a lo largo de todo su trazado. Son testimonios de jornadas violentas que se adivinan fácilmente al observar las marcas que dejan sobre el asfalto las frenadas forzadas.

Hay otras heridas: guarda-rails abollados, mojones arrancados de la tierra, señales de tránsito machucadas y carteles indicadores derribados suenan a advertencia.

Y también otras huellas. Huellas que la 14 estampa con furia en el cuerpo y en el alma de quienes les ha tocado sufrirla. Ancha y enorme como una estela, la cicatriz que atraviesa el abdomen de Roberto Morales, un camionero de Lanús, hará que no olvide por el resto de su vida la peritonitis que por poco lo mata aquella madrugada del 29 de julio de 1995, en plena ruta, cerca de Ceibas. "Esa noche creí que me moría... De pronto sentí que me explotaba la barriga... los dolores eran terribles, inaguantables. Decí que iba acompañado... Me llevaron a Zárate y allá me operaron de urgencia... A los pocos días me operaron de nuevo... Y tres semanas después, otra vez al cuchillo. Y, al mes, otra. Me aguanté cuatro operaciones y estuve seis meses internado." "Por eso, siempre que encontramos un altar del gauchito Gil paramos y le ponemos una velitas", cuenta Eduardo (17), sobrino de Morales y, desde ese entonces, aprendiz de conductor y acompañante incondicional de su tío.

El gaucho Antonio Gil, al menos en las rutas mesopotámicas, es el protector de los camioneros. La historia del gauchito Gil se remonta a finales del siglo pasado cuando, por equivocación, un comisario lo degolló de un sablazo convencido de que era un cuatrero. Pronto se hizo leyenda. Y como todas las leyendas, poco importa si las historias que se cuentan son ciertas o no.

Las estadísticas indican que el domingo es el día que registra mayor cantidad de accidentes, y que el 45 por ciento de éstos ocurre entre la medianoche y las seis de la mañana.

Para Jonathan Muñoz, de apenas 9 años, será el miércoles, sin embargo, el que quedará grabado a fuego en su memoria.

Ese día, como tantas otras veces, el pequeño Jonathan viajaba en la cabina del camión acompañando a su padre, Enrique Muñoz (44), que transportaba pasta celulósica desde Puerto Piraí a Buenos Aires. Con ellos iba también Omar Ortellano (40).

La ruta estaba tranquila y el atardecer empezaba a caer, tibio y sereno, sobre el paraje Desiderio Sosa, en el departamento de Santo Tomé.

Los hechos señalan que, de pronto, entre gritos y gestos desesperados, Ortellano se abalanza sobre el volante tratando de enderezar el camión, que ya había enfilado hacia la banquina. Jonathan grita, cae al piso y queda abrazado a las piernas de su padre. El poderoso Mercedes 1633, con apenas dos meses de uso, golpea contra un tronco, se inclina hacia la derecha y vuelca.

Ortellano logra salir por una de las ventanillas. Jonathan, no. Iba a quedar atrapado casi tres horas entre fierros y chapas, bañado en aceite, sangre y lágrimas.

Tres horas permanece, inmóvil, hasta que logran sacarlo de ahí, abrazado a las piernas de su padre muerto. Un paro cardíaco, sin aviso y sin oportunidades, había terminado con su vida mientras conducía.

El destino, no así esta vez la imprudencia, quiso que la 14 fuera nuevamente testigo de otra tragedia.

En el paraje Desiderio Sosa -en una de las banquinas, donde pronto habrá otra cruz-, un surco largo y profundo dejado por las ruedas del camión, un rosario y una estampita con la imagen de la Virgen de Luján son las únicas huellas visibles que dejó la fatalidad, y que el tiempo terminará por borrar.

No así otras, como las que el pequeño Jonathan cargará en su memoria por siempre.

El largo brazo del Mercosur

Hasta la puesta en marcha del Mercosur, no han sido pocos los proyectos de integración entre la Argentina y Brasil.

A lo largo del siglo la historia recuerda, por ejemplo, los intentos del Barón de Rio Branco y de Roque Sáenz Peña; de Ruiz Guiñazú y Osvaldo Aranha; de Perón y Vargas; de Frondizi y Quadros.

En todos los casos, ya sea por cuestiones políticas internas de ambas naciones, por factores externos o por sucesivas crisis económicas, esos propósitos morirían casi antes de nacer.

El proceso de democratización en América del Sur, sumado a nuevas tendencias económicas, empezaron a marcar auspiciosas señales en las relaciones bilaterales.

Los ex presidentes José Sarney y Raúl Alfonsín habrían de iniciar, entonces, un ambicioso plan de integración binacional (la Declaración de Iguazú, de noviembre de 1985) que más tarde consolidarían el ex presidente Fernando Collor y el doctor Carlos Menem.

Así, el plan integrador más trascendente de nuestro siglo abrió el camino que conduciría -con la participación de Uruguay y Paraguay- a la creación del Mercosur. En 1996, se sumó Chile y, en no mucho tiempo más, lo hará Bolivia.

Además, se encararán negociaciones comerciales y económicas con otros países de América latina y con la Unión Europea (UE).

La constitución de la Unión Aduanera del Mercosur a partir del 1° de enero de 1995 terminó por favorecer las perspectivas que ofrece el Acuerdo Marco Interregional firmado entre la UE y el Mercosur en diciembre último en Madrid, que llevará a una futura liberalización recíproca de todo el comercio entre ambas regiones del mundo.

Por lo pronto, Brasil sigue siendo el primer socio comercial de la Argentina: captura el 26,1 por ciento del total de nuestras exportaciones. La Argentina, por su lado, sigue ubicada como segundo comprador mundial de productos brasileños.

Cuando se inició el proceso de integración binacional en 1985, el intercambio comercial se acercó a los 1000 millones de dólares. Hoy, ronda los 9600 millones. En el primer trimestre de este año, las exportaciones argentinas a Brasil llegaron a los 1459,5 millones de dólares, creciendo un 12,2 por ciento respecto de lo recaudado en 1995.

La queja y la réplica

La participación de ómnibus en accidentes ocupa el tercer lugar en las estadísticas de la ruta 14. Sólo entre los cinco choques considerados más importantes de los últimos tiempos, se registraron 75 muertos y 118 heridos.

Una de las empresas involucradas en uno de esos accidentes, Flecha Bus, envió -a través de sus representantes legales y socios gerentes- dos cartas dirigidas al secretario de Obras Públicas de la Nación y al subsecretario de Transporte, planteando sus quejas acerca del estado y condiciones de seguridad de la ruta. Estos son algunos de los puntos.

• Banquinas: es casi imposible contar con ellas para cualquier emergencia. Se encuentran en pésimo estado. Usarlas en tiempos de lluvia es quedar encajado hasta los ejes.
• Dársenas de desvíos: a lo largo de la ruta no existe ningún lugar apropiado para usarlo en casos de emergencia. La falta de apartaderos hace que sea imposible evitar detenerse sobre la ruta para cambiar una goma o reparar una avería. De día, es una odisea y de noche, un suicidio. Hay casos en que es preferible perder una cubierta que detenerse en ella.
• Circulación: cuando el tiempo es bueno, el tránsito se hace fluido. Cuando llueve tenuemente, la ruta se vuelve tan resbaladiza que la circulación se hace imposible. Cuando la lluvia es torrencial, queda limpia y lavada, pero con banquinas inutilizables.
• Tránsito de camiones: se hacen molestos cuando circulan en tándem de hasta cinco unidades. Los que transportan pedregullo suelen voltear parte de su carga, convirtiéndose en peligrosos proyectiles para los parabrisas. Circulan muy lentamente; hay tramos en que se hace necesario recorrer más de siete kilómetros para poder sobrepasarlos.

Este sobrepaso implica un exceso de la velocidad autorizada, que queda registrada en el tacógrafo. El traqueteo de los camiones que transportan troncos provoca el continuo movimiento de la carga y algunos troncos caen sobre el asfalto. A veces circulan en tándem de hasta siete vehículos. Se hace necesario marchar casi diez kilómetros en exceso de velocidad autorizada para sobrepasarlos.

• Estado general de la ruta: es angosta y se vuelve muy peligrosa por el número de vehículos que la transita.

Conociéndola como la conocemos, encomendamos a nuestro personal extremar los recaudos de circulación. Su mantenimiento deja mucho que desear.

• Peajes: nunca objetamos el pago del peaje. Mensualmente abonamos alrededor de 40.000 pesos, de acuerdo con la cantidad de vehículos. Consideramos que esta concesionaria se encuentra en falta, pero desconocemos los términos de sus obligaciones y responsabilidades.

La Revista requirió la opinión de los responsables de Caminos del Río Uruguay, que tiene la concesión de la ruta 14 hasta Paso de los Libres. Esta fue la respuesta: "Caminos del Río Uruguay está obligado y es responsable del mantenimiento, conservación y mejora del camino de acuerdo con los términos del contrato firmado con el Estado. La verificación y cumplimiento de los mismos se encuentran a cargo del Organo de Control de Concesiones, dependiente de la Dirección Nacional de Vialidad.

"El dinamismo que el Mercosur ha transmitido al comercio argentino-brasileño se refleja en el volumen de tránsito pesado, en el alto porcentaje de camiones que circulan, lo que llevó a serios inconvenientes de velocidad y seguridad. El primer diagnóstico fue prever la creciente demanda con la construcción de una autopista de dos carriles por mano entre Brazo Largo y Ceibas.

"La empresa realizó el anteproyecto de dicho tramo, que es el de mayor tránsito del corredor. Este proyecto tiene un presupuesto estimado de 60 millones de dólares, y ya se encuentra firmado el decreto 1019/96 para la ejecución del mismo en los próximos tres años, financiado por Caminos del Río Uruguay. Además, se están construyendo banquinas de asfalto entre Gualeguaychú y Concordia.

"Las dificultades de la ruta son innegables, pero hay que reconocer que, en general, hay imprudencia, negligencia y falta de preocupación del conductor para adaptar su conducta a las reglas del tránsito."

Paso a paso

• Los años sesenta . A partir de esta década se incrementan las relaciones económicas entre la Argentina y Brasil, en el marco de la entonces Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (Alalc), luego Aladi.
• Década del ochenta . Se produce un cambio fundamental en las relaciones bilaterales debido al proceso de integración subregional, fundado esencialmente en motivaciones de orden político.
• Noviembre de 1985 . Ambos países deciden profundizar su voluntad integradora y se firma la Declaración de Iguazú.
• 1986 a 1989 . Se firman 24 protocolos, abarcando los más diversos ámbitos (económico, tecnológico, de inversiones, etcétera).
• 1988 . Se suscribe el Tratado de Integración, Cooperación y Desarrollo que preveía la constitución de un espacio económico común en un plazo de diez años.
• 6 de julio de 1990 . Se firma el Acta de Buenos Aires, que adelanta el plazo para la conformación del Mercado Común para el 31 de diciembre de 1994.
• 26 de marzo de 1991 . Se firma el Tratado de Asunción, que incorpora a Paraguay y Uruguay al proceso integrador, dando origen al Mercado Común del Sur (Mercosur).
• 1° de enero de 1995 . Se constituye la Unión Aduanera.
• 1996 . Chile se asocia al Mercosur.

Fotos: Rubén Digilio

Por Jorge Palomar

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