¿Un futuro sin autos? Las innovadoras estrategias para desalentar su uso
Bicicletas, áreas peatonales, zonas de bajas emisiones y coches eléctricos que no contaminan, en las nuevas planificaciones urbanas
LA NACION
¿Es posible una ciudad donde no circulen autos? ¿Los coches tradicionales tienen los días contados? Más allá de los vaticinios a futuro, los cierto es que el auto se convirtió en uno de los enemigos declarados en la lucha contra el embotellamiento de tránsito constante, la ocupación del espacio público y el cambio climático por la utilización de combustibles fósiles. La batalla para liberar a las ciudades de muchos países del mundo del exceso de automóviles que circulan por sus calles empezó hace varios años, pero se intensificó en los últimos tiempos, cuando la pandemia puso en blanco sobre negro las prioridades ambientales.
Las acusaciones que obligan a sentar a los rodados en el banquillo de los acusados son elocuentes: el sector del transporte, especialmente los autos, que dependen casi por completo de energías no renovables, son considerados responsables de aproximadamente una cuarta parte de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, según el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC).
Por esta razón, en la Conferencia sobre Cambio Climático, la COP26 que se realizó hace un mes en Glasgow, más de cien países se pusieron de acuerdo en firmar una declaración sobre emisiones cero de autos y furgonetas que pone fin a la venta de motores de combustión interna en 2035 en los principales mercados y en 2040 a nivel mundial.
Un gran desafío si se tiene en cuenta que hasta el año pasado solo uno de cada 50 coches nuevos en todo el mundo era completamente eléctrico, todavía son costosos y con autonomía más limitada.
La movilidad inteligente
La llamada movilidad inteligente, que considera criterios de eficiencia en cuanto a optimizar tiempos y costos, reducir accidentes y lograr bajas emisiones a la hora de trasladarse, es el faro que ilumina el camino a seguir. Este uso consciente del transporte incluye autos compartidos, bicicletas, monopatines eléctricos, trenes, subtes, transporte público autónomo, autos eléctricos y hasta, por supuesto, caminar.
Christian Brand, profesor de la Unidad de Estudios de Transporte de la Universidad de Oxford, realizó una investigación en la que se estudió los desplazamientos diarios de 4000 personas residentes en Londres, Amberes, Barcelona, Viena, Örebro, Roma y Zúrich durante dos años, para calcular la huella de carbono que generaba cada uno al movilizarse. “Descubrimos datos sorprendentes, como que las personas que se desplazan diariamente en bici generaban huellas de carbono diarias totales un 84% menores que aquellas que no lo hacían. También descubrimos que los residentes urbanos que cambiaron el coche por la bici en un solo desplazamiento diario redujeron su huella de carbono anual en torno a media tonelada de CO2, y evitaron así una cantidad de emisiones equivalentes a las que supondría un vuelo de ida entre Londres y Nueva York”, expresa en las conclusiones de su estudio.
Según los cálculos a los que llegó el investigador, bastaría con que uno de cada cinco residentes urbanos cambiara de forma permanente sus hábitos de viaje para que Europa disminuyera un 8% las emisiones de sus desplazamientos en coche.
Según los cálculos a los que llegó Christian Brand, profesor de la Unidad de Estudios de Transporte de la Universidad de Oxford, bastaría con que uno de cada cinco residentes urbanos cambiara de forma permanente sus hábitos de viaje para que Europa disminuyera un 8% las emisiones de sus desplazamientos en coche.
“La realidad es que para que cambien las cosas tiene que haber conciencia social de un determinado problema y ahora se empezó a tomar conciencia. El primer paso que las ciudades están dando es tomar conciencia de la situación del transporte de la movilidad ciudadana, del espacio público. Casi todas las ciudades están haciendo transformaciones, eso es un signo de época. La movilidad está ordenando la planificación de las ciudades. Antes la organizaban los edificios, en este momento es la movilidad la que ordena la vida humana, los tiempos, los modos de arribo. Además, hay que tener una mirada sistémica, de la ciudad y los alrededores”, explica a LA NACION el arquitecto Roberto Converti. Decano de la Facultad de Arquitectura y Diseño de la UADE y especialista en planificación urbana, Converti recuerda que ahora la gente camina más, por eso se habla de la ciudad de los 15 minutos, que es el tiempo de radio de acción donde se piensa el futuro laboral y de compras, como se está desarrollando en París.
“Después la pandemia, de conflicto, de perdida de trabajo –continúa Converti– el ciudadano tiene la posibilidad de repensarse a sí mismo, lo que impacta altamente en la organización urbana de las ciudades. Pasa en todas las ciudades, no solo en Buenos Aires. El que planifica ciudades no puede saber lo que un ciudadano va a hacer. La ciudadanía tiene resistencia y decisiones propias y también es necesario educarla sobre ciertos temas.”
Converti no se imagina una ciudad donde todos caminen o anden en bicicleta, aunque sería ideal, porque la sociedad fue admitiendo a la bici como un vehículo más y no se la percibe como algo que molesta el tránsito, pero sugiere pensar en un sistema de transporte multimodal, integrado, que los ciudadanos tengan la opción de elegir: “Estamos ante una nueva revolución industrial del auto, con nuevos tipos de vehículos, nuevos programas tecnológicos, otros combustibles donde se piensa hasta en el no manejo del auto, como los autos autónomos que ya existen en ciudades nórdicas y también dejar los autos de propiedad para darle lugar a los de renta”.
"“Estamos ante una nueva revolución industrial del auto, con nuevos tipos de vehículos, nuevos programas tecnológicos, otros combustibles donde se piensa hasta en el no manejo del auto, como los autos autónomos que ya existen en ciudades nórdicas y también dejar los autos de propiedad para darle lugar a los de renta”."
Roberto Converti
El caso de Marsella
Un buen ejemplo de una de las ciudades que más evolucionó en cuestión de transporte simultáneo, cercanías y transporte de carga es Marsella, en el sur de Francia, que con un proyecto de planificación estratégica que nació en la década del 90 y se fue desarrollando a lo largo del tiempo, ordenó el puerto, movió las cargas pesadas que descentralizaron la actividad, sumó áreas peatonales y bicisendas. El proyecto unió el aeropuerto con la estación de tren céntrica, trenes de larga distancia y alta velocidad en un área considerada de altísima complejidad porque el distrito portuario estaba en el centro.
Esta larga transición hasta que llegue el día que se le dé el adiós definitivo a los autos que usan combustibles no renovables, las ciudades se liberen de la contaminación y el ruido de motores deje de ser la cortina musical más escuchada, contempla muchas alternativas que se vienen desarrollando en el mundo y están cada vez más extendidas.
A los ya conocidos sistemas de alquileres de bicicletas y ciclovías que colonizaron las principales ciudades del mundo, se sumaron los monopatines y otros dispositivos de micromovilidad y muchas otras propuestas que desalientan el uso del auto tradicional.
Una de las innovaciones que están floreciendo y que se espera que ayuden a dar una solución es la movilidad eléctrica compartida. Autos eléctricos, que por medio de aplicaciones se alquilan solo cuando se necesitan y luego se dejan estacionados para que los use otra persona, similar al sistema de bicicletas compartidas. Estos sistemas ya se ofrecen en varios países. Som Mobilitat, por ejemplo, es la primera cooperativa de autos eléctricos compartidos que empezó a operar en España en 2016. Por medio de una app los socios pueden visualizar vehículos en el mapa, reservarlo y abrir y cerrar el coche en 21 municipios de la región de Cataluña.
“En 2017 pusimos en marcha el primer vehículo eléctrico compartido y ahora disponemos de una flota de 60 unidades conectados con la app, con ayuda de los ayuntamientos y administraciones locales porque son costosos”, explica desde España María Medina Roca, responsable de comunicación de la cooperativa.
Cuentan con 2500 socios, 1000 de los cuales son usuarios habituales del servicio. “Promovemos un modelo de movilidad que priorice los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público, –agrega Medina Roca–. Cuando no sea posible ofrecemos el servicio de alquiler de vehículos eléctricos compartidos. Así reducimos el parque automóvil y además facilitamos el acceso a un bien más sostenible que no está al alcance de todos. La movilidad compartida es importante porque reduce la demanda de producción de nuevos vehículos y, por el otro, cuando alguien no dispone de vehículo propio tiende a utilizar menos este modo de transporte.”
Som Mobilitat sirvió como ejemplo para formar otras cooperativas en España con las que están desarrollando Redmovilidad.coop, una red estatal de cooperativas de movilidad eléctrica compartida.
Uno de los términos que se suma al vocabulario urbano es el de “Zonas de Bajas Emisiones”, (LEZ, por su sigla en inglés), áreas con restricciones a la circulación de vehículos más contaminantes. Estas zonas medioambientales que se iniciaron en Suecia en 1996 y se extendieron rápidamente por el Viejo Continente, luchan por alcanzar los valores límites de calidad del aire recomendados por la Unión Europea. Esto significa que los vehículos pueden ser prohibidos o, en algunos casos, deben pagar un tributo si quieren entrar en las LEZ cuando sus emisiones están por encima del nivel establecido.
Por ejemplo, en Londres la Zona de Baja Emisión, que cubre la mayor parte del Gran Londres, contempla tres áreas: Cargo por congestión (CC), Zona de emisiones ultrabajas (ULEZ) y Zona de bajas emisiones (LEZ). En la zona CC, que incluye los barrios céntricos, se cobra15 libras (20 dólares) por día si se entra en auto de 7 a 22. En las zonas ULEZ los vehículos deben cumplir con los estándares de emisiones permitidos o debe pagar por día £12.50 (US$16,5) para conducir dentro de la zona. Algo similar sucede con la zona LEZ. Cada conductor debe ingresar en la web de transporte de Londres y chequear si su auto cumple los estándares de baja contaminación para circular en estas dos zonas o pagar para ingresar.
En la capital francesa, además sumaron un monitor de emergencia con sistema de semáforo, que se activa durante días de alta contaminación. En esos casos recomiendan dejar los vehículos en las casas si es posible, ofrecen incentivos de estacionamiento residencial gratuito y hasta transporte público sin costo para desalentar el uso del auto.
Esquemas similares se replican en otras ciudades, como Milán, Bruselas, Ámsterdam y París, entre otras decenas de urbes.
En la capital francesa, además sumaron un monitor de emergencia con sistema de semáforo, que se activa durante días de alta contaminación. En esos casos recomiendan dejar los vehículos en las casas si es posible, ofrecen incentivos de estacionamiento residencial gratuito y hasta transporte público sin costo para desalentar el uso del auto.
Pruebas piloto en Buenos Aires
En Buenos Aires también se buscan nuevas alternativas. Dentro del Plan de Movilidad Limpia (PML) que se presentó en 2017 se hicieron pruebas piloto con colectivos de tecnologías alternativas, donde circularon dos unidades eléctricas, dos propulsados a GNC y otras dos a biocombustible. Los resultados que se presentaron en octubre último concluyeron que ninguna de ellas cumple con todos los requisitos, por eso precisan desde el Gobierno de la Ciudad que hay considerar que la transición a una flota de bajas emisiones debe contemplar todas las alternativas. Sin bien los colectivos eléctricos son la opción más limpia y menos contaminante, los elevados costos de inversión, la disponibilidad de potencia y lugar en cabecera, y la vida útil de las baterías, son las barreras que desaceleran la llegada de estas unidades.
Actualmente, las ciclovías suman en todo el territorio porteño casi 270 km y representan el 10% de los viajes. A nivel nacional, trabajan en un proyecto de Ley de Promoción de la Movilidad Sustentable, que planea incluir beneficios impositivos, nuevas instituciones y financiamiento de largo plazo. También establecería que desde 2041 no podrán comercializarse vehículos con motor de combustión interna nuevos en el territorio nacional.
“Yo creo que las implementaciones de autos eléctricos de alquiler y autónomos son factibles en Buenos Aires y han de llegar, porque tiene que ver con el mercado, con necesidades de transformación. Acá han ocurrido muchas cosas como el metrobús, pasos a nivel elevados del ferrocarril, ciclovías y el Paseo del Bajo que resuelve el problema de los camiones”, finaliza Converti.
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