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Autitos con plastilina
Por Alvaro Abós Para LA NACION
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En mi infancia, mientras las chicas jugaban con muñecas, los varones lo hacíamos con unos autitos de plástico a los que les pintábamos un número, le rebanábamos parte de los guardabarros y los llenábamos con plastilina reforzada con tornillos, convirtiéndolos en pequeños bólidos. Y con ellos, émulos de los ases del turismo de carretera -el "Aguilucho" Gálvez o Marcos Ciani- organizábamos carreras en la vereda o en el patio de casa. Lindos recuerdos infantiles, que afloran al echar un vistazo al Buenos Aires de hoy. Donde el auto es majestad.
La invención del automóvil trajo un gran beneficio a la humanidad, al abolir las distancias y permitir la movilidad individual. Pero su difusión paroxística colma de problemas al mundo urbano. El auto es el principal agente en la contaminación y el calentamiento que amenaza al mundo. Permitió vencer distancias, dio libertad, democratizó la vida social. Hoy sigue haciéndolo. Pero también contamina, envenena, mata.
No es propósito de este artículo meterse en honduras filosóficas sobre el cambio climático, sino meramente reflexionar sobre nuestro entorno cotidiano. En la ciudad de Buenos Aires duerme cada noche un millón de autos. Pero cada amanecer entran a ella otros dos millones. Las consecuencias están a la vista de cualquiera que camine Buenos Aires y se resumen en pocas cifras. Doscientos muertos por año y miles de heridos e inválidos. Son cifras que hay que reducir, aun cuando están lejos del espantoso promedio nacional, que para 2007 acaba de difundir Luchemos por la Vida: 21 muertos por día.
La incapacidad argentina para solucionar problemas concretos tiene en el tránsito urbano una espectacular vidriera. Sucede que el orden del tránsito sintetiza la capacidad de un conglomerado humano para vivir en armonía. Cuando los intereses individuales prevalecen sobre la solidaridad y el raciocinio, el tránsito deviene en caos. El interés individual termina cancelando el interés de todos.
El tema es un clásico del periodismo. Yo mismo, sin ser un especialista ni contar con un gran archivo, he guardado decenas de artículos publicados en diarios y en revistas durante los últimos años, algunos, incluso, escritos por mí.
La situación actual roza el absurdo. Siendo una de las ciudades más populosas del planeta, centro de una aglomeración -en la región metropolitana viven doce millones de habitantes-, la capital argentina no tiene policía de tránsito. Es una de las pocas, si no la única ciudad importante del mundo con tal déficit. La Policía Federal, encargada de la persecución del delito en la ciudad, se encarga también de dirigir el tránsito. ¡Inaudito! La Policía Federal, que tiene adscritos 17.000 efectivos en las 53 comisarías, destina unos 800 agentes a dirigir el tránsito. ¿No es una cifra irrisoria, si tenemos en cuenta que la ciudad se divide en 12.000 manzanas? El engendro de la Guardia Urbana intentó cubrir este déficit. Tras ese desatino, la nueva administración recibió en diciembre de 2007 la siguiente situación: nadie controla el tránsito, se estaciona libremente en calles y en avenidas, no se multan las infracciones y, si se las multa, no se pagan, porque, en consonancia con este desquicio, el sistema judicial de cobro no funciona.
La gran ciudad porteña siembra muerte y deterioro físico, rifa alegremente el tiempo de sus ciudadanos y derrocha la riqueza que ellos pudieran crear, si no perdieran tantas horas en atascos o circulando a paso de hombre. La ciudad que, paradójicamente, se llama Buenos Aires consiente que su aire se envenene (por algo Julio Cortázar la llamaba Malos Aires) y malgasta ese bien intangible llamado "calidad de vida".
El ensayista Carlos Nino, en un libro publicado hace más de una década, Un país al margen de la ley , resaltaba un argumento central. En la Argentina, y sobre todo en Buenos Aires, es recurrente la tendencia de los ciudadanos a vulnerar la ley, vicio que Nino consideraba la principal causa de la involución y decadencia argentinas. Quizá por muy lejanas experiencias traumáticas, la ley carece de "prestigio".
Cuando la autoridad pretende acotar la permisividad general, aun cuando no lo haga de manera abusiva, sino legítima y racionalmente, la reacción es automática: se acusa al poder de "avasallar". Un modesto proyecto de la Legislatura de Buenos Aires, que imponía, como se hace en tantas ciudades del mundo, un puntaje a los transgresores, bastó para que una horda de taxistas, colectiveros y camioneros asaltara el recinto legislativo, defendido a duras penas por una muralla policial, a costa de un tendal de heridos. La misma semana que esto sucedía en Buenos Aires, Londres y Roma peatonalizaban sus respectivos centros históricos, al establecer tasas de hasta 100 euros para todo auto que ingresara. Y que no se use el falaz argumento de que son ciudades ricas. Los pulmones de todos los humanos, ricos o pobres, son iguales.
En 2007, la industria automotriz produjo unos 520.000 unidades. Suponiendo que la mitad se exporte, no es descabellado suponer que más de doscientas mil unidades nuevas se van a incorporar al parque de la región metropolitana. Esta productividad es un gran agente del desarrollo nacional. Cientos de miles de personas viven de esa industria y de sus actividades conexas como compraventa, garajes, talleres mecánicos y un largo etcétera, que alcanza hasta los buscavidas, que limpian los parabrisas frente a los semáforos. Cualquier medida limitativa de la libertad del automotor encontrará la reacción airada o solapada de los perjudicados.
El conflicto de intereses entre el desarrollo y la calidad de vida no es privativo de estos lares. Sucede que gobernar es compatibilizar intereses contrapuestos. Hay un ejemplo reciente. Cuando el ex ministro de Salud, Ginés González García, prohibió fumar en lugares públicos, también se perjudicaron intereses particulares. A las protestas se opuso firmeza y racionalidad. Los cultivadores e industriales tuvieron tiempo para reciclarse, y los fumadores comprendieron que la prohibición se basaba en un cambio cultural. Buenos Aires acató las limitaciones al humo. Parecía que iba a ser difícil, dado el carácter anárquico que se imputa a los porteños, pero las medidas fueron bien explicadas en los medios de comunicación y los porteños las aceptaron. Pues, ante todo, los porteños son hombres y mujeres "al día": con plasticidad advirtieron que la hora del humo había pasado en el mundo.
Gobernar es mirar al futuro y poner límites cuando hay que ponerlos, conciliar intereses cuando se pueda, y si no es posible, actuar sin miedo. Lo contrario es esclavizarse al electoralismo cortoplacista.
Buenos Aires debe encontrar alguna forma de restringir la circulación de automóviles y de organizar un sistema sancionatorio. Debe poner en la calle, lo antes posible, una policía de tránsito como tienen todas las ciudades. Debe repensarse el papel del auto en la ciudad y definir con claridad el camino hacia la peatonalización, único modo de que las ciudades sean lugares vivibles. Los legisladores deben ponerse los pantalones y saber que no legislan para unos miles de choferes, sino para millones de ciudadanos que respiramos en la ciudad y caminamos sus calles.
Todos estamos de acuerdo con que limitar la circulación de autos debe comportar la contrapartida de una mejora del transporte público. Pero la inacción contumaz, mientras la proliferación insensata del parque automotor infecta la red urbana, genera sospechas.
El auto debe ser un siervo del ciudadano y no su amo. Aquellos entrañables autitos de plástico eran muy livianos, pero aun en el tiempo mítico de la infancia, la plastilina y los tornillos los hacían pesados. En la realidad tumultuosa de la ciudad de hoy, la proliferación puede convertir a los autos de verdad en máquinas peligrosas.
