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El costo de la logística: la Hidrovía y una licitación crítica para nuestro futuro
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Los productores de commodities —nuestros cereales y oleaginosas, entre otros— enfrentamos una realidad ineludible: somos tomadores de precios internacionales. El valor de nuestro esfuerzo lo define el mundo, y a ese precio externo debemos restarle, linealmente, los costos de producción, la asfixiante carga impositiva —donde las retenciones juegan un rol central— y los costos logísticos. Cada uno de estos eslabones reduce el ingreso genuino de quien trabaja la tierra. Así, los caminos en mal estado, los camiones antiguos, un sistema ferroviario obsoleto, los transbordos en puertos y los costos de flete marítimo operan como mermas directas sobre nuestra competitividad.
En este complejo entramado, la Hidrovía se erige como una infraestructura crítica. Es un sistema 100% fluvial que lidia con un desafío natural permanente: el aporte de sedimentos de los ríos Bermejo y Paraguay, que alcanza las 123 millones de toneladas anuales. A diferencia de otras obras, esta requiere un trabajo constante. Por ello, lo más justo para el pago del peaje debería ser la distancia: considerar los kilómetros o millas navegadas. Es simple: cuanto más adentro por el río se interna un buque oceánico, mayor es la necesidad de tareas de dragado y balizamiento.
Debemos reconocer que, en la década de los 90, la privatización de los puertos y la construcción de la Hidrovía fueron hitos fundamentales para bajar los costos logísticos de aquel momento. Pero el tiempo pasó y los barcos actuales —y los futuros— son cada vez de mayor tamaño. Necesitamos aumentar la profundidad del calado para permitir que un buque complete su carga en un solo puerto. Hoy, la falta de profundidad en las terminales del Paraná y del Plata obliga a los barcos a completar carga en Bahía Blanca o en puertos uruguayos y brasileños, encareciendo toda la operación.
Con el vencimiento de los contratos iniciales y la nueva licitación, que ya ha sido postergada dos veces, estamos ante una oportunidad de mejora extraordinaria. Lamentablemente, no parece tomarse dimensión de la relevancia de este proceso. Los gobiernos, en ocasiones, no parecen advertir que somos nosotros quienes pagaremos las ineficiencias con menores ingresos durante los próximos 30 años.
Las cifras son alarmantes. Si por errores en los pliegos se genera un sobrecosto mínimo de entre 2 y 3 dólares por tonelada (cifra que algunos analistas elevan al doble), estaríamos hablando de un impacto de entre 6 y 36 dólares por hectárea, ya sea para rendimientos de 3 toneladas en trigo y soja o de 12 en maíz. Con un nivel de exportaciones medio de 130 millones de toneladas anuales, este sobrecosto representaría entre 260 y 390 millones de dólares por año, siendo muy conservadores.
En el total del contrato de 30 años, la cifra escala a una suma de entre 8.000 y 12.000 millones de dólares que saldrán del bolsillo de los productores sin una contraprestación concreta, traduciéndose únicamente en beneficios extraordinarios para el adjudicatario y sus proveedores.
El espíritu de toda licitación pública debería ser obtener el mejor servicio al menor costo posible, que es, en definitiva, la función básica de cualquier mercado competitivo, principio que el propio Poder Ejecutivo ha señalado en reiteradas oportunidades. Desde esa lógica, resulta fundamental que los pliegos promuevan una competencia real, donde el precio y la eficiencia surjan del juego transparente entre oferentes, y no de condiciones predefinidas que puedan limitar ese proceso.
Estos criterios no son menores para el conjunto del agro argentino, cuando se trata de una concesión que impactará sobre la competitividad del sector exportador por los próximos 30 años.
El agro argentino no es un actor pasivo ni desinformado. Es quien financia este sistema y quien convive con sus consecuencias. Por eso, cuando los mecanismos de una licitación limitan la competencia en precio y trasladan el peso a fórmulas predefinidas, es razonable exigir explicaciones claras.
En este sentido, en una licitación que tiene como objetivo bajar costos, no sólo queda la tarifa definida por el concedente -el Estado Argentino-, también se fija un valor mínimo a cotizar (4,39 U$/TRN) mucho mayor a la pagada hasta 2023 (3,09 U$/TRN) y la actual (4,3 U$/TRN), que llega en la medida que se profundice hasta los 6 U$/TRN.
Es decir, suben las tarifas en lugar de bajar los costos. Si una empresa cotiza un 5% debajo del mínimo se desestima la oferta.
La inquietud se profundiza al elegir la realización de dos canales cuando existe uno superior, como el de Martín García. Se suman, además, actividades no vinculadas al fin específico que sobrecargan los costos en un 22% (unos u$s 1.728.252.565), creando un fondo de 900 millones de dólares sin un control claro de objetivos. A esto se añade una deuda de 90 millones de dólares que ya fue solventada por los productores en exportaciones pasadas.
Además, vemos con preocupación que el cronograma de profundización es difuso y que se ha dejado de lado el Memorandum de Entendimiento con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU., una herramienta que pudo haber perfeccionado la documentación técnica. Tampoco se han ponderado debidamente los factores ambientales que han afectado los niveles de agua recientemente, elevando los costos operativos.
Como bien resume el consultor Alejandro Bustamante, “las metas de profundización y el rango de tarifas de peaje admisibles propuestas en el pliego perjudicarán la competitividad del comercio exterior de la Cuenca del Plata por los próximos 30 años”.
Corrigiendo el tratamiento impositivo, subsanando omisiones del modelo económico-financiero y estableciendo un marco para una licitación genuinamente competitiva, sería factible obtener una tarifa de peaje inferior a los 3 US$/TRN. Esto permitiría alcanzar una profundidad de 39 pies en los canales del Río de la Plata y de 40 pies en el río Paraná, devolviéndole al campo argentino el oxígeno que necesita para seguir produciendo cada vez más.
Vicepresidente de la Sociedad Rural Argentina
Tipo de trabajo:
opinión
