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Ensenada-Colonia, ¿puente o dique?
Por Juan Manuel Borthagaray Para La Nación
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Si don Arturo Jauretche viviese, el "puente" Buenos Aires-Colonia ya ocuparía un lugar de honor en la reedición actualizada de su famoso Manual de zonceras argentinas .
En efecto, ninguna persona sensata invertiría cuantiosos recursos en obstruirse un vaso sanguíneo. Menos aún parece posible que lo hiciese en obstruirse la aorta.
Nada menos que eso significa construir una ruta elevada (pues eso es el cacareado puente) que reduce a 500 metros el paso del Río de la Plata donde éste tiene actualmente un ancho de libre navegación de 14 kilómetros.
Un verdadero puente es aquel, como el legendario de Brooklyn o los nuestros de Zárate-Brazo Largo, que salva limpia y airosamente todo el ancho navegable.
Un obstáculo para la navegación
El propuesto para el Río de la Plata no es tal, sino un adefesio como el Río-Niteroy, que agravió para siempre la hermosa bahía de Guanabara. Esto solo bastaría para descalificar la propuesta, es decir, la ofensa al río, pero hay otras razones que las de los poetas y los artistas, que las de la belleza.
La hidrovía de la cuenca del Plata, la compuesta por el Paraná-Paraguay y el Uruguay, es la aorta argentina, y uno de los principales vasos del Mercosur. Por el sistema de puertos aguas arriba de La Plata sale toda la riqueza industrial y pecuaria de la Argentina y una parte apreciable de la del Paraguay. Los escenarios futuros hacen prever una importancia creciente de este tráfico, incomprensiblemente subdesarrollado en el último medio siglo, y con un potencial geopolítico a la altura del de las cuencas del Rin o del Mississippi-Missouri.
Dígase lo que se diga (y en opinar esto no estoy solo, sino en la honrosa companía de marinos, operadores de puertos, armadores), concentrar todo lo que pasa en 14 kilómetros en un tubo Venturi de 500 metros no mejora, sino que es evidente que empeora de manera notable una navegación vital para nuestro país, sin que estén a la vista ventajas compensatorias de tamaña mutilación.
Que el puente (dique) va a ser enteramente financiado por capitales de riesgo... A otro perro con ese hueso. La factibilidad económico-financiera del puente ha sido desahuciada por el Banco Mundial. Si no tuviésemos a la vista tantos y tantos ejemplos de privatización de las ganancias y estatización de las pérdidas, podrían hacernos creer que no estaríamos ante otro Yacyretá.
En esto los casos internacionales abundan tanto como los nuestros. El túnel de la Mancha (que une nada menos que París y Londres) no resultó rentable, y arrastró a la empresa operadora. Esto a su vez arrastró a los bancos prestamistas. Y entonces terminaron pagando los pueblos. Pues no otra cosa son los fondos de "rescate" que tuvieron que poner tanto Francia como Gran Bretaña.
Entre paréntesis, en esto consisten los famosos "paquetes de rescate" armados en su momento para México y la Argentina y ahora para Brasil. No son para rescate de las naciones o los pueblos, sino rescate para los bancos que prestaron irresponsablemente y que generan deudas que pagarán los pueblos. Pero eso es otra cuestión.
Volviendo al nefasto puente (dique). ¿Podría creerse de lo antedicho que todo lo expuesto son palabras de un fanático contra todo progreso? ¿Algo parecido a los opositores de la Torre Eiffel? No, por cierto. La alternativa al puente (dique) es otra obra también monumental, indispensable, estructural para el territorio y que vendría a integrar toda una serie de costosísimas obras ya realizadas que no rinden su potencial por falta de este elemento crucial.
Autopista de la muerte
Me estoy refiriendo a la ruta 14, de importancia vital no sólo para nuestro Litoral, sino para el uruguayo y el paraguayo, el verdadero tronco terrestre del Mercosur, complemento de la hidrovía y unión con Porto Alegre y San Pablo.
Los lectores de estas líneas que no han perdido a un amigo en la 14, tristemente conocida como "la ruta de la muerte", deben de ser minoría frente a los que sí lo perdieron. Si alguna obra vial se justifica, ésta es la construcción de una modernísima autopista inteligente, de tres carriles por mano, que siga la traza de la 14. Veamos.
La 14 une a Buenos Aires y La Plata y el Sur, por medio de la licitada autopista-parque Presidente Perón (vital anillo que unirá todas las radiales y que descongestionará innecesarios atravesamientos del çrea Metropolitana Buenos Aires) con la Mesopotamia a través del puente Zárate-Brazo Largo. La 14 sirve al tránsito a Brasil a través del puente Paso de los Libres-Uruguayana. Estructura la zona más rica del territorio uruguayo con los puentes Colón-Paysandú y el paso por el dique (puente) de Salto Grande.
Pero a la vez es el acceso a una de nuestras mayores riquezas turísticas -Iguazú-, conector a Posadas y Corrientes, y también a Asunción por el puente Posadas-Encarnación.
La obra que se debe aprobar
Sería elemento decisivo en el desarrollo de las tres provincias mesopotámicas, pero también articulador no sólo norte-sur, sino este-oeste, con potencialidades bioceánicas, dadas por la ruta Rosario-Victoria, el túnel Hernandarias -que la conecta con Santa Fe y Córdoba- y el Corrientes-Barranqueras, que hace lo propio con Resistencia y Salta.
Esta es la obra que deben votar nuestros senadores, de enormes consecuencias para el desarrollo de nuestro país, a la vez que generosa para nuestros socios del Mercosur, y archivar el adefesio del puente (dique), que sólo beneficiará a los constructores y a los compradores especulativos de tierras en Colonia o Ensenada y será una hipoteca financiera para generaciones futuras, hipoteca geopolítica para nuestro comercio internacional e hipoteca ambiental para el pobre río, la grande y olvidada madre de Buenos Aires.
Por El autor fue decano de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires (1986-1994).
