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Hidrovía, ¿cuál soberanía?
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¿Por qué hoy todos hablan de la hidrovía? Ojalá fuera por estar discutiendo cómo potenciar su valor estratégico mediante el desarrollo de nuestra industria naval y nuestra marina mercante. Lamentablemente, no. Lo que la trae a la agenda es el fin de aquel contrato firmado en 1995, inicialmente por diez años, con la sociedad Hidrovía SA, conformada por la empresa belga Jan de Nul y su socio argentino Emepa. El contrato concesionaba el dragado, mantenimiento y balizamiento del cauce fluvial de un tramo del río Paraná bajo jurisdicción exclusiva de la Argentina -unos 1238 kilómetros que van desde el Río de La Plata hasta la zona de Confluencia (donde se unen los ríos Paraná y Paraguay) llamado vía navegable troncal - y, tras sucesivas renovaciones, culminaba el pasado 30 de abril.
Los ríos de la Plata y Paraná son navegables naturalmente, pero no tienen la profundidad suficiente para que los buques océanicos de gran porte puedan ingresar más de 600 km río arriba hasta llegar a los puertos del Gran Rosario y Timbúes. Tampoco para la navegación de remolcadores y barcazas hacia y desde los puertos argentinos más al norte o provenientes de Paraguay y Bolivia, por lo que se necesita un canal más profundo y ancho.
Anualmente se extraen del lecho cerca de 33 millones de m3 de sedimentos, tareas fundamentales para garantizar la segura navegabilidad las 24 horas, los 365 días del año, ya que cualquier dificultad en la circulación podría generar trastornos enormes a nivel global. ¡Si no, recuerden el episodio del buque varado en el canal de Suez! Una situación de esa índole afectaría muy negativamente nuestro comercio exterior, el que, por otra parte, hoy es nuestra única fuente de dólares genuinos.
¿Somos conscientes de qué estamos hablando? Repasemos algunos datos. La Hidrovía Paraguay-Paraná se extiende desde Puerto Cáceres en el Mato Grosso hasta el Puerto de Nueva Palmira en el Río Uruguay, casi en su desembocadura con el Río de la Plata. Por sus más de 3400 kilómetros circulan anualmente 100 millones de toneladas de mercadería: el 81% de las exportaciones de granos, harinas y aceites de la Argentina; el 91% de la carga contenerizada; 750 mil vehículos; minerales, combustibles, biocombustibles, productos forestales, fertilizantes y otros.
El 25% del movimiento total de carga que circula por la Argentina se desplaza a través de la Hidrovía por los diferentes modos de transporte (fluvial, ferroviario y camión). Es decir, no es solo un canal de navegación o la gran “Panamericana acuática”. Es un sistema donde interactúan coordinadamente el sector productivo, el transporte, los puertos y demás centros logísticos, la marina mercante y la industria naval. En términos muy simples, es el gran “sistema logístico intermodal del Mercosur”.
Y mucho más que eso. Tal como la conocemos hoy, la hidrovía es paradigma de soberanía nacional e integración regional. Columna vertebral del sistema federal argentino y eje del Mercosur, su impacto es gigantesco y extremadamente difícil de cuantificar. Para las economías regionales comporta beneficios invaluables, por la proximidad de los centros logísticos a las áreas de producción (bajando los costos en las cadenas productivas), la radicación de empresas, la generación de mano de obra especializada y otras ventajas. En síntesis, es sinónimo de integración económica, política y social entre nuestras provincias y también entre los países del Mercosur, como culminación de décadas de negociaciones.
Desde que fue concesionada, en el año ´95, la hidrovía ha representado un gran logro geopolítico para nuestro país. A partir de ella y junto a otros factores (la sanción de la Ley Federal de Puertos, la inversión pública y privada en infraestructura de servicios portuarios, la implantación de la siembra directa, entre algunos otros), la Argentina pasó de exportar 40 millones de toneladas en agroalimentos a los más de cien millones actuales, duplicó la superficie productiva y desarrolló puertos estatales y privados que generaron miles de puestos de trabajo. Significó además un gran impulso productivo a las economías regionales, ofreciendo a las provincias de la zona cuyana, centro y norte del país una salida al Océano Atlántico y al mundo.
Todos los años llegan 4500 buques extranjeros al país a cargar nuestras exportaciones, pero ninguno se arriesgará a remontar un río que no presente las condiciones adecuadas para llegar a puerto. Desatender esta vía provocaría que los buques de ultramar eligieran los puertos más accesibles y seguros de Montevideo o Brasil y que los exportadores argentinos debieran trasladar hasta allí sus mercancías, con el consiguiente sobrecosto logístico, perjuicio a su competitividad y pérdida millonaria de divisas para el Estado argentino.
Acertadamente, el gobierno manifestó a través del decreto 949/20 que el contrato de mantenimiento de la hidrovía no sería renovado en los términos actuales y llamó a una licitación internacional para una nueva concesión, por otros diez o veinte años. Cumplir con todos los pasos previos correspondientes (estudios técnicos, legales, financieros, medioambientales, etc.) para definir el modelo de explotación, establecer un sistema de tarifas, plan de inversiones y demás cuestiones del pliego y posterior adjudicación llevará al menos 180 días, y de ahí la inquietud que surgió por el “mientras tanto”.
Ya sobre el vencimiento y con buen criterio, el Ministerio de Obras Públicas a cargo de Gabriel Katopodis prorrogó el contrato de concesión en forma provisoria por el término de 90 días, poniendo el tema en manos de una Unidad Ejecutora primero y luego bajo la órbita de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, que trabaja en coordinación con el recientemente creado Consejo Federal de la Hidrovía, integrado por el Estado Nacional y las provincias ribereñas. Además, se firmó un acuerdo de cooperación y asistencia con la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) que permita garantizar la transparencia de la licitación bajo normas y estándares internacionales. No es menor, el mundo está atento y nos observa.
Entretanto, pujas mezquinas (que responden más a intereses personales opuestos dentro de la coalición gobernante que a necesidades de gestión) han estado agitando las aguas y buscando entorpecer este proceso con las más insólitas propuestas.
Sugerir que el Estado Nacional asuma por sí mismo las tareas de mantenimiento y dragado no solo es desconocer que éste carece de la infraestructura y capacidad necesarias, sino poner en serio riesgo todo el sistema logístico regional y global. Cualquier impericia que afecte la navegabilidad del canal troncal y la seguridad del sistema logístico puede hacernos perder, en minutos, cuarenta años de construcción. Hacerlo, además, enarbolando banderas de soberanía para encubrir intereses ideológicos es de una vileza extrema. ¿Qué argentino podría oponerse a defender tales ideales? Lo cierto es que, en esta concesión, nada de eso está en juego.
Nadie en su sano juicio puede pensar que el Estado argentino entregará su soberanía porque dé en concesión las obras de dragado de una vía navegable troncal. Como nadie pensaría que por haber concesionado cualquier ruta argentina, el Estado Nacional ha renunciado a la soberanía, la jurisdicción o el poder de policía que tiene sobre esa carretera y sobre los bienes y personas que por allí transitan. Salvo, claro, que tenga intereses personales, políticos o ideológicos ocultos.
Lo mismo con quienes alegan que de ese modo el Estado pierde capacidad de control en materia de “contrabando”. Nada tiene que ver eso con la concesión del dragado o la propiedad pública o privada de los puertos; sino con que las fuerzas de seguridad (en este caso, Prefectura Naval Argentina) y demás organismos de control del Estado, como la Aduana, puedan y ejerzan eficazmente sus funciones. Un supuesto fracaso en esta materia de ningún modo debería ser utilizado para justificar - en forma falsa y malintencionada - una política estatista.
¿Quieren discutir soberanía en serio? Hablemos de los cinco mil millones de dólares que se nos escurren anualmente en fletes por no tener una flota mercante de capital nacional. De que ninguno de esos 4500 buques que ingresan por la Hidrovía a cargar las mercaderías que exporta nuestro país es de bandera argentina, ni pertenece a armadores/empresarios argentinos, ni son tripulados por trabajadores argentinos; ni uno. De que el 80% de los remolcadores y barcazas que navegan por los ríos Paraguay y Paraná son de nacionalidad paraguaya y algunos otros de bandera boliviana, mientras que la Marina Mercante Argentina posee apenas el 9%. ¿Por qué? Sencillo: mientras que aquí ahogábamos a la actividad con trabas e imposiciones imposibles, Paraguay mantuvo una política de estado de mediano y largo plazo, con incentivos a las inversiones, fomento a la marina mercante y en especial a su industria naval a través de medidas de promoción fiscal, tributaria y previsional, eliminación de sobrecostos regulatorios y administrativos, acceso a líneas de crédito y financiamiento a tasas bajas, solo por mencionar algunas de las medidas. Hoy su flota fluvial ocupa el tercer lugar en el mundo y tiene la hegemonía en nuestros ríos.
Entonces, me pregunto: ¿dónde está realmente la soberanía de un país?
La última vez que aquí intentamos hacer algo similar, durante la gestión anterior, la experiencia fue fallida. Las leyes de Marina Mercante e Industria Naval, tan largamente trabajadas y consensuadas entre todos los actores del sector, fueron mutiladas y reducidas a una expresión que muy lejos estaba de generar las ansiadas y necesarias condiciones para el crecimiento. Un crecimiento que, por otra parte, trascendería mucho más allá de esta actividad, puesto que derivaría en la creación directa e indirecta de nuevos empleos, mejoramiento de la matriz logística, reducción de costos, reactivación de otras industrias conexas, incremento de la recaudación y una pujante rueda virtuosa de desarrollo.
El sector conoce esta potencialidad y trabaja desde hace tiempo en una agenda de medidas urgentes que al día de hoy, por falta de decisión política, siguen pendientes.
La primera, por supuesto, es la reglamentación de la Ley de Marina Mercante (27.419); la segunda, una reforma a las mencionadas leyes para restituir los artículos relativos a la promoción fiscal, tributaria y previsional que, producto del ajuste fiscal, fueran vetados por el expresidente Macri.
La lista sigue, pero esto ya nos permitiría desmantelar las asimetrías con respecto a Bolivia y Paraguay, poner en marcha la industria y retribuir con creces al Estado Nacional, puesto que tributa más una industria funcionando con una carga fiscal pequeña, que una con enormes imposiciones completamente inactiva.
Hoy, más que nunca, necesitamos generar nuevas fuentes de trabajo. Hoy más que nunca, necesitamos que el Estado apoye al sector privado y lo ayude a desarrollarse. Propuestas concretas para soluciones reales. La soberanía de un país se defiende generando trabajo genuino para todos sus ciudadanos, disminuyendo la pobreza, eliminando la inflación, poseyendo una moneda fuerte y estable, garantizando un sistema de salud integral y una educación de excelencia para todos. Una vez más, es cuestión de visión política, no de relato ideológico.
Abogado. Especialista en transporte y derecho fluviomarítimo, puertos y comercio exterior
