Juan Carlos López Mena: el Señor de los barcos

"¡¡¡Militares!!! Ahora también con Buquebús", dice la publicidad. No se trata, por suerte, de una proclama que tenga relación con las Fuerzas Armadas argentinas ni con las uruguayas, mucho menos con el conflicto de las pasteras, los cortes y los bloqueos. Es una promoción para que los militares españoles, usuarios intensivos, puedan cruzar con descuento de Algeciras, en el sur de España, a Ceuta, en la costa norteafricana, a bordo de los mismos barcos rápidos que usan miles de argentinos y uruguayos para cruzar el Río de la Plata. Buquebús España, rama de diez años de edad de esta empresa formalmente uruguaya, comparte las olas marinas con otras tres compañías de ferrys.

¿Cómo hizo esta empresa para ayudar a cincelar un exitoso monopolio binacional, sincronizado aun en tiempos de tensión diplomática y huevos podridos? Y a propósito: ¿cómo logró Buquebús que el límite de la paciencia de la Casa Rosada frente al piqueterismo antiuruguayo coincidiera con el perímetro de su terminal de pasajeros?

La respuesta hay que buscarla en la extraordinaria muñeca de un antiguo fabricante de camisas, porteño de Villa del Parque, a quien muchos suponen uruguayo de toda la vida: Juan Carlos López Mena, empresario sin formación académica que ha tenido suficiente habilidad como para devenir en Uruguay incondicional de Tabaré Vázquez y conseguir en la Argentina, hace seis meses, que Néstor Kirchner le prorrogue la concesión del espacio portuario ¡hasta el año 2027!

De su época textil -era proveedor de sastrerías- emergió maldiciendo la política económica de José Alfredo Martínez de Hoz, pero cuando vendió la camisería no estaba fundido ni mucho menos. Con escasa experiencia naviera (salvo que se compute eso de que a los 3 años ya improvisaba barcos con corchos en la bañera, como se le atribuye haber dicho en un reportaje) decidió comprar un barco desvencijado, del año 38, el Ciudad de Colonia. Pagó apenas 130 mil dólares. En realidad lo duro no fue comprarlo sino arreglarlo, cosa que le demandaría cuatro veces más plata.

Mundialito inspirado

Desde los setenta explotaba un pequeño tambo en Colonia. Cruzaba con frecuencia en el ferry; hasta es posible imaginarlo apoyado en la baranda sacando números. Se cuenta que no fue la leche sino el fútbol lo que lo motivó para hacerse transportista fluvial. Para el Mundialito que se celebró en Montevideo a comienzos de 1981, López Mena, que entonces rozaba los 40 años, había obtenido una licencia para vender entradas en la Argentina. Según su visión, el negocio sólo cerraba si el paquete incluía el traslado con mano propia. Su visión, qué duda cabe, atravesó la línea del horizonte: precursor a nivel mundial de los ferrys rápidos que trajo acá, hoy -con 15 barcos y una empresa de 1300 empleados (casi todos uruguayos), que factura más de 100 millones de dólares anuales, expandida a Europa y a Estados Unidos, capaz de hacer cruzar el Río de la Plata a 12 mil personas en un solo día- vaya si vende paquetes, es también el principal operador turístico de la región. Eso sí, después de más de un cuarto de siglo sobre el agua, López Mena se ha ganado tanta admiración y ditirambos como críticas despiadadas, rubro que aparte de haber sido fortalecido últimamente por las víctimas de incumplimientos de horarios de partida y llegada (y por los pasajeros obligados a acomodar sus autos con calzador en las bodegas de los buques) encabezan sucesivos socios -no todos- y viejos competidores -todos-, con los que no terminó precisamente en amistad. Conserva desde hace muchos años, sí, una alianza con Caterpillar, el fabricante de los motores de los barcos con los que revolucionó el cabotaje.

En 1994, López Mena le compró a Belt y a Alimar, por 12 millones de dólares, los últimos aliscafos y los sacó de circulación. Tres años después el banco chileno Inverlink apareció en el Río de la Plata comprando -para un tercero- la alicaída Ferry Líneas, que desde 1967 dejaría imborrables recuerdos a un sector de la clase media con barcos como el Atlantic I, Ciudad de Rosario, Nicolás Mihanovich, Ciudad de Buenos Aires y Ciudad de Paraná. Ferry Líneas había llegado a ser dominante, pero no supo o no pudo reaccionar cuando López Mena empezó con los buques confortables de última generación a los que les puso velocidad, un toque del Gato Dumas, atmósfera de avión y amplios free shops, asociado para estos últimos con Walter Seinal. La venta se realizó con intervención del estudio jurídico Masseo. Casualmente Raúl Masseo era muy allegado a López Mena, en cuyas manos terminó rápidamente Ferry Líneas, algo que él ha negado con más perseverancia que pruebas (las operaciones y el mantenimiento del único barco que le quedó a Ferry Líneas fueron absorbidos por Buquebús, lo cual no le sumó verosimilitud al desmentido). Después Fast Ferry, otra empresa de un solo barco -el Solidor II-, de corta vida, desapareció del mercado en forma aún más confusa.

Parece ser que al día de hoy, cuando a López Mena alguien le reprocha el monopolio, él se acaricia la barba y le recuerda a su interlocutor que no sólo Buquebús va al Uruguay: también está Cacciola. Son las lanchas que van del Tigre a Carmelo. Se le ha escuchado decir, también, que quienes le hacen competencia son las compañías aéreas subvencionadas. En todo caso, se sabe que lo fastidia la idea de que después de invertir decenas y centenas de millones en buques ultramodernos y prestar un servicio de calidad -según él- pueda venir cualquiera con un barquito barato (¡como hizo él hace 26 años!..., aunque es verdad que entonces había un servicio pobre) y disputarle el río, una lógica que tiene cierto predicamento -nada es casual- entre funcionarios y ex funcionarios gubernamentales del sector portuario y naviero que sólo hablan off the record , según lo comprobó LA NACION al investigar para esta nota.

"Llevamos tramitando la cabecera de puerto para operar en Buenos Aires desde hace 14 meses y todavía no ha sido asignada, a pesar de que a Buquebús se le otorgaron recientemente veinte años más de concesión, y tenemos la certeza de que en el puerto hay lugar", dice en Montevideo el capitán Víctor Fedullo, presidente de Lumary S. A. Esta empresa, fundada por los hijos de los antiguos dueños de Ferry Líneas, tiene lista la marca Colonia Express, compró y acondicionó un barco para 200 pasajeros, consiguió la habilitación plena en Uruguay, hizo acá todo el papelerío y logró ser aprobada pero, para decirlo en lenguaje poco marinero, del lado argentino no consigue lugar para estacionar. Y esa, claro, es una clave en un puerto como el de Buenos Aires, donde la terminal de pasajeros no es pública como en Colonia sino que funciona por concesiones de la Administración General de Puertos, una repartición del área del ministro Julio De Vido. López Mena, precisamente, pegó el gran salto cuando pasó de la sórdida Dársena Sur a la estratégica Dársena Norte, donde atracaban los aliscafos.

Como en el chiste del contrabandista que cruzaba mil veces la frontera con su carretilla cargada de arena delante de una aduana impávida incapaz de advertir que el negocio eran las carretillas, un veterano empresario naviero aseguró a LA NACION que con la compra de buques competidores López Mena adquiría -es lo habitual- los correspondientes derechos sobre muelles. Hoy, desde su discreta oficina porteña en el subsuelo del edificio de Buquebús, López Mena puede apreciar el ajetreado movimiento en Dársena Norte, donde operan ocho barcos suyos, cada uno de los cuales vale alrededor de 25 millones de dólares, no así los rápidos más modernos, como el Catalonia, que están en el orden de los 40 millones. Por el uso del lugar le paga al Estado poco más de un millón y medio de dólares al año. Pero la superficie cubierta -y consecuentemente el canon- será ampliada en forma considerable durante este año, tal lo convenido con el gobierno a cambio de que la concesión no caiga en 2013 sino en 2027. Nadie sabe cómo será el puerto para entonces ni qué tipo de puerto habrá.

Cuando llegue ese momento López Mena tendrá 86 años. Quienes lo admiran dicen estar convencidos de que este hombre verdaderamente binacional nunca dejará de presidir Buquebús. Es decir, no lo imaginan vendiendo su multinacional familiar.

El voto Buquebús

De padres pampeanos, él nació y se crió en Buenos Aires. Cuando compró el segundo barco se nacionalizó uruguayo junto con su empresa -que obviamente dejó de llamarse Ríos Argentinos- porque en Buenos Aires no le permitían ampliar la flota, historia que él suele contar. Pero se quedó viviendo de este lado, por lo menos hasta 1998. Ese año quisieron asaltarlo o secuestrarlo, cuando salía del country ribereño Bahía del Sol, en San Fernando, y es muy probable que el balazo que le ingresó por el hombro y que costó mucho extraerle incidiera en la decisión casi inmediata de radicarse en el Uruguay. Vive ahora con su tercera esposa, que es muy joven, y sus hijos más pequeños en una grandiosa casa -ascensor incluido- de Punta Ballena, cerca de la Laguna del Sauce. En el puerto de Punta del Este amarra el Don Juan, su velero de un millón de euros, construido por la Compañía de Barcos, donde hasta hace poco tenía una participación importante.

Padre, en total, de 10 hijos (ocho uruguayos, dos argentinos), nunca fue de los empresarios poderosos que dejan saber todo sobre su vida, pero los nombres de su primera familia, sí, son famosos. Su segundo barco fue el Silvia Ana (bautizado así por su hermana, más tarde fallecida en un accidente automovilístico). Asociado con Kambara, un astillero japonés, construyó el Eladia Isabel (su madre). En 1992, al primer barco rápido que trajo le puso el nombre de su primera esposa, Patricia Olivia, de quien se divorció en buenos términos, tanto que ella es en la actualidad vicepresidenta de la compañía (en 1998 vendría el Patricia Olivia II, a turbinas). Sumó en 1993 el Juan L. (iniciales de su primer nombre y primer apellido), rebautizado como Atlantic III, hoy bajo Ferry Líneas. El Juan Patricio lleva el nombre de otro hijo, quien hace un año entró a la compañía con un cargo directivo, claro que bajo la estricta autoridad del padre. En cuanto al Luciano Federico (otro hijo), el transbordador de pasajeros y autos más veloz del mundo (55 nudos), se comenta en el puerto que pasa largas temporadas quieto, esperando que baje el precio del barril de crudo porque su consumo es sideral.

La Fundación Antonio Siciliano, así llamada en homenaje a quien fuera el primer suegro de López Mena, brinda ayuda a enfermos de cáncer, y Buquebús también hace viajar a centenares de escolares humildes uruguayos y argentinos. Hubo un tiempo en que Ema Sanguinetti estaba al frente de la Fundación Buquebús: fue cuando su padre, Julio María Sanguinetti, presidía Uruguay. Con Jorge Battle, la empatía de López Mena fue menor. Pero hizo bingo en materia de favores a gobernantes con las elecciones uruguayas de 2004. Sintonizó, por un lado, con los deseos de Kirchner de ayudar a ganar a su entonces amigo Tabaré Vázquez y le dejó a éste la impresión, para nada rebuscada, de que su triunfo en primera vuelta se debió en gran parte a que miles de uruguayos residentes en la Argentina, la mayoría simpatizantes del Frente Amplio, fueron llevados a votar, gratis, en barco. No en vano, esa ayuda pasó a la historia como "voto Buquebús".

López Mena también se hizo amigo de Oscar Joe de los Santos, el albañil izquierdista que en 2005 ganó la intendencia de Maldonado, a quien en Buenos Aires le abrió las puertas del mundo de los negocios como lo había hecho antes con Tabaré. Pero su versatilidad ideológica se renovó con la cercanía que alcanzó con el intendente de Colonia, Walter Zimmer, del Partido Blanco, quien lo nombró asesor y hasta le dio un despacho. López Mena renunció en junio último en medio de un revuelo político, no el primero ni el último, ya que en Montevideo las denuncias sobre supuestos compromisos del gobierno del Frente Amplio con el dueño de Buquebús se renuevan en forma periódica.

Lo que no le podrán decir al ex fabricante de camisas es que no conoce el Río de la Plata, por donde va y viene con su Mercedes Benz 500 más de una vez a la semana. Por Buquebús, ciertamente. ¿Si no por dónde?

¿Quién es?

Uruguayo por opción

Juan Carlos López Mena nació en 1941 en Villa del Parque. Aunque muchos lo suponen uruguayo de toda la vida, se nacionalizó en el país vecino cuando compró su segundo barco. Tiene diez hijos de sus tres matrimonios.

Veinte años más

Su empresa Buquebús factura más de cien millones de dólares al año y cuenta con quince barcos que operan además en Europa y los Estados Unidos. Hace seis meses logró un acuerdo con el gobierno argentino para extender su concesión hasta 2027.

Por Por Pablo Mendelevich

---

Conforme a