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Madero-Huergo: la gran paradoja
El 23 de este mes se cumplirán 90 años de la inauguración de la avenida bautizada, en sus dos tramos, con los nombres de quienes protagonizaron el gran debate en torno del puerto de la ciudad de Buenos Aires
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Un lugar común, repetido hasta el cansancio, sostiene que Buenos Aires cuenta con dos avenidas récord: Rivadavia y 9 de Julio, respectivamente la más larga y la más ancha del mundo.
Por lo pronto, semejante orgullo pareciera reservado casi exclusivamente a las conversaciones de café, puesto que jamás se ha traducido en esfuerzos para convertir esas arterias -si se pudiera- en atractivos turísticos, condición de la que ambas están muy lejos. Pero al margen del eventual sentido práctico que podrían tener semejantes hitos, lo cierto es que resulta muy difícil defender con argumentos su veracidad. Veamos.
En el caso de Rivadavia, para considerarla la más larga del mundo se cuenta el recorrido desde su nacimiento en el centro porteño, frente a la Casa de Gobierno, hasta su llegada a la ciudad de Luján. No se trata, pues, de una sola avenida, sino más bien de una sucesión de arterias homónimas de ciudades diferentes. Por lo pronto, es seguro que no es la más larga de Buenos Aires, donde es superada en extensión por la avenida General Paz.
En el caso de 9 de Julio, para reivindicarla como la más ancha del mundo se le incluyen dos calles paralelas (Cerrito-Lima y Carlos Pellegrini-Bernardo de Irigoyen, que desde el punto de vista urbanístico integran el paseo pero tienen su evidente individualidad, como lo prueba el hecho de que tengan nombres propios) y hasta las plazoletas que la separan de esas dos vías.
En cambio, la avenida que sí podría figurar en algún libro de récords es la que evoca, en los dos sectores de su recorrido, al empresario e historiador Eduardo Madero y al ingeniero Luis Augusto Huergo. No porque tenga alguna particularidad en su trazado. Su originalidad consiste en que rinde homenaje salomónico -tanto, que la denominación de los dos trechos fue impuesta mediante ordenanza municipal el mismo día, el 23 de julio de 1915, hace 90 años- a quienes en los años iniciales de la primera presidencia de Roca (1880-86) sostuvieron proyectos antagónicos para lo que algún historiador ha denominado "la obra de ingeniería más controvertida de la República Argentina": el puerto de la Ciudad de Buenos Aires.
"Habían chocado dos nociones: Madero, un empresario, quería darle una ciudad al puerto; Huergo, un ingeniero, buscaba darle un puerto a la ciudad. De ahí el modelo cerrado de Madero, que obstruía el movimiento de los buques y vedaba todo crecimiento, y el modelo de Huergo, que favorecía las operaciones portuarias y garantizaba la extensión de los muelles hacia el norte", sintetizó el periodista e historiador Ramiro de Casasbellas en un artículo publicado varios años atrás en LA NACION.
Huergo (1837-1913) es considerado el padre de la ingeniería en la Argentina. Se graduó con el diploma número uno en la primera promoción de ingenieros de la Universidad de Buenos Aires, en 1870. Fue decano de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales; miembro de la Academia Nacional de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales; cofundador del Centro Argentino de Ingenieros y de la Sociedad Científica Argentina -de ésta, además, el primer presidente-; constructor de caminos, canales y puertos; veedor de las primeras pruebas telefónicas en Buenos Aires, y diseñador de transportes ferroviarios y explotaciones petroleras, entre muchas otras obras.
Madero (1833-1894) fue comerciante y empresario, pero su sensibilidad iba más allá de los negocios. Durante la presidencia de Sarmiento había sido diputado nacional y presidente del Banco de la Provincia de Buenos Aires. Para escribir su Historia del Puerto de Buenos Aires realizó una indagación tan exhaustiva que incluyó una visita al Archivo de Indias de Sevilla. Allí, accidentalmente, encontró el plan de gobierno de Mariano Moreno para la Primera Junta de 1810, que hasta entonces era desconocido en nuestro país, y obtuvo de él una copia que, a su regreso, cedió al general Bartolomé Mitre. El historiador A. J. Pérez Amuchástegui reconoció a Madero como "un investigador de reconocida seriedad".
Huergo, quien ya era autor del puerto del Dock Sud, en la desembocadura del Riachuelo, entregó su plan al gobierno en abril de 1882. Postulaba la construcción de ocho dársenas paralelas en forma de peine, desde el Riachuelo hasta la altura de la Plaza de Mayo, para facilitar el movimiento de los buques y la eventual extensión de la obra hacia el Norte.
Madero, quien ya había hecho otras tres propuestas que fueron desechadas, presentó su iniciativa dos meses después, pero al Senado. Sugería la construcción de cuatro diques sucesivos con una dársena en cada extremo, según un modelo que habría sido diseñado por el ingeniero Guillermo White.
Tras apenas cuatro sesiones, el 23 de octubre de 1882 el Congreso aprobó por ley la ejecución de la obra propuesta por Madero, a un costo de 3,5 millones de libras esterlinas. Pese a que al año siguiente una comisión opinó que esas condiciones económicas eran inaceptables, en 1884 el gobierno firmó el contrato con la empresa de Madero. Los planos fueron aprobados en 1886.
Las obras comenzaron en 1887 y fueron completamente habilitadas en 1899, pero terminaron costando 7 millones de libras. El puerto de Londres había costado menos de 5 millones. El de Huergo habría costado menos de 3 millones. Eso no fue lo peor: en 1902, a sólo tres años de inaugurado, el puerto quedó obsoleto y se ordenó su ensanche. La ampliación fue autorizada en 1908, pero sólo en 1909 el gobierno autorizó la construcción del Puerto Nuevo, según el diseño de Huergo.
Para que la paradoja sea completa, mientras el Puerto Madero se extiende hacia el sur de la costa Este de la ciudad y el Puerto Huergo está ubicado al norte, la avenida, que es paralela a esa ribera, lleva hacia el sur el nombre de Huergo y hacia el norte, el de Madero.
