Tranvías en Pampa y la vía
Anécdotas curiosas sobre un servicio que durante un siglo comunicó los barrios porteños
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La excepción son los personajes como el dibujante Nik, es decir, hurgadores del costumbrismo con buena memoria -entre otras dotes-, y otros jóvenes que incorporan terminología porteña del tiempo de sus abuelos. Por eso es posible escucharles charlas en las que aluden, inevitablemente, a la crisis presente, pero con palabras de antaño. Sentencian que los gobiernos los dejaron en "Pampa y la vía" y llegó la hora de "tomarse el bondi".
La acepción de "bondi" se sabe: es tranvía. Pero ellos no viajaron en esos armatostes que inundaban la ciudad y por lo que Buenos Aires consiguió la reputación de la metrópolis con la más grande red de vías tranviarias (uno de sus trayectos llegó a unir la Plaza de Mayo con Berisso, por ejemplo).
Hipódromo de River
Aunque se conoce el sentido de los términos aludidos, conviene refrescar que "bondi" fue una voz importada de Brasil. Pero "Pampa y la vía" tiene su legítima historia ciudadana. No alude a vías tranviarias, sino a las del ferrocarril Del Norte, luego Central Argentino, Bartolomé Mitre y finalmente TBA, en su intersección con la veterana calle Pampa (luego La Pampa). Esa historia es la que sigue: una línea de tranvías que corrió en ese distrito a fines de siglo XIX por corto recorrido, servía a los aficionados al turf camino del Hipódromo Nacional ya desaparecido y que disputaba clientes con el Hipódromo Argentino de Palermo.
La línea funcionó en los tiempos que el río cubría el hoy Aeroparque Jorge Newbery y la Ciudad Universitaria y cuando las olas hubieran lamido la base de las tribunas del estadio de River Plate de haber estado erigido en esa época. El Hipódromo Nacional se construyó oblicuo a la línea del río y su cabecera sur -que era la más apartada de la costa- doblaba allí el primer codo de toda carrera de más de mil metros. Ese codo coincide hoy con la curva en 180 grados que hace la calle Victorino de la Plaza en el llamado Barrio Parque River.
La U invertida estaba -y está- a espaldas del ángulo vial de Monroe y Libertador (que entonces se llamaba Blandengues) y es el único vestigio que perduró de aquel hipódromo.
La línea tranviaria despachaba sólo boletos de ida y vuelta para asegurarles el retorno a los apostadores que perdían todo (y no eran pocos). Los retornaba hasta Pampa y la vía, pero de estar sin un peso, allí quedaban para fundamento del aforismo.
Es cierto: casi siempre zafaban porque la Argentina de entonces era rica y abundante. No se le negaba un peso a nadie y tampoco una comida. Así, el "burrero" varado en Pampa y la vía siempre lograba un auxilio monetario básico -y al paso- para volverse al Centro y hasta engullir un puchero. Retornar a las luces del Centro no era difícil si se caminaba hasta Cabildo, cauce del servicio de tranvías más eficaz de la primera etapa eléctrica. Era la línea Buenos Aires y Belgrano con oficinas en Santa Fe 2457 y que partía de la calle Bolívar en Plaza Mayo. Seguía por San Martín, Charcas, Callao y Santa Fe hasta Juramento. Por lo pronto, la Guía de Buenos Aires para el viajero en la República Argentina (1901), de Arturo Pereyra y Florencio Fernández Gómez, sostenía que corrían puntuales servicios cada seis minutos desde las cinco hasta la media noche. Esta línea se había electrificado en 1898, pero el primer tranvía llegó al pueblo de Belgrano el 28 de diciembre de 1873 arrastrado por caballos. Ese día de Santos Inocentes los equinos resoplaron satisfechos por la tregua brindada en la esquina de 25 de Mayo (como se llamaba Cabildo) y San Martín (viejo nombre de Juramento). Otra línea, para 1878, salía de la estación del ferrocarril Norte o Central y llegaba hasta Juramento y Cramer. De allí se podían contratar carruajes que tomaban por la avenida Del Tejar, entonces conocida como Camino a las Lomas de San Isidro, para trotar rumbo a perfumadas quintas.
Pero si el amante del turf había acertado una carrera de buen sport , bien podía alquilar su personal, elegante y mullido carruaje a razón de 1,25 peso la hora, llegar a la City y sentarse a la mesa del restaurante donde cocinara el moreno chef Antonio Gonzaga, el más cotizado.
La diferencia entre los servicios de tracción animal y los eléctricos resultó abismal, pero los primeros prodigaron una etapa eficiente, salvo accidentes o mancadas. El trayecto del Centro a Belgrano en tranvías tirados por caballo (por años coexistieron los dos sistemas) tenían una frecuencia cada diez minutos, desde las 5.30 hasta las 22.30.
Ya para 1874 en esa línea viajaban unos 600 pasajeros por día y muy pronto lo hicieron los dentistas Ralph Newbery -el andariego sacamuelas y buscador de oro, padre de Jorge Newbery- y su hermano Georges Arkness Newbery, también odontólogo. Georges viajó en 1895 a Nueva York, la ciudad natal de ambos Newbery, para visitar al padre, traer cowboys para poblar la Patagonia y armarse de información para instalar el servicio eléctrico a Belgrano. Al parecer, peticionó una concesión que le fue negada.
El beneficiado con la licencia de tranvía eléctrico a Belgrano -otorgada el 4 de enero de 1897- fue Charles Bright, sostenido por 600.000 libras esterlinas de una empresa inglesa. El día en que el trole del primer tramway eléctrico chisporroteó contra el cableado para marchar apenas medio kilómetro de prueba, fue el 22 de abril de ese año. Según el ingeniero Carlos M. Morales, en su Estudio Topográfico y Edilicio de la Buenos Aires de 1904, el tranvía eléctrico se probó en el corto tramo de Las Heras desde los portales de Palermo -Plaza Italia- hasta la hoy calle Scalabrini Ortiz, antes Canning y en 1897 "calle del ministro", como la llamaban los vecinos.
Según los registros de diez años antes (1887) del tranvía a caballo, Buenos Aires -que con Flores y Belgrano, sumaba 433.000 habitantes- estaba enhebrada por 149 kilómetros de vías sobre las que circulaban 277 unidades que necesitaban un plantel de 3797 caballos. Los resignados animales arrastraban por año un total de 36 millones de pasajeros.
De los tiempos eléctricos, un tranvía cayó al Riachuelo y otro al arroyo Medrano (en Saavedra). En las revueltas populares o a la salida de la cancha, las patotas los paralizaban tirando del trole hasta que la hinchada trepaba al techo y lo conectaba o no a gusto. Los soldados conscriptos viajaban gratis parados junto al motorman , pero los reemplazaron obligadamente por la autoridad militar para romper las huelgas tranviarias de 1957/58. Cuando estaban repletos, los chicos eludían al guarda colgados en los estribos. Las picardías románticas de a bordo se las creía connotadas con el argumento de Un tranvía llamado Deseo , pero nada de eso ocurría de 5 a 7 de la mañana, cuando regía el boleto obrero de 5 centavos.
Sudor y sangre
La primera concesión de los tracción animal se otorgó el 22 de agosto de 1868 al emprendedor joven de 30 años Federico Lacroze (1838-1899). En los pagos de Chivilcoy había amasado considerable fortuna agropecuaria, asoció a su hermano Luis en la empresa y llegó a ser banquero. Su primera línea recorrió 7,5 kilómetros céntricos, no podía superar más de 70 cuadras por hora y a cada tranvía lo debía preceder un jinete que en las esquinas resoplaba una corneta (el primero fue Juan Lapegua, un guerrero de Paraguay).
Luego apareció la línea de Méndez Hnos. y más tarde la de Mariano Billinghurst -Tramway Argentino-, que corrió por la avenida Quintana hacia la Recoleta. También construyó otra línea hacia San José de Flores con un paréntesis por la epidemia de fiebre amarilla. Finalmente anunció su inauguración para el 29 de octubre de 1871, pero ese día cayó un diluvio. Finalmente, el 1º de noviembre, Billinghurst enfiló 30 tranvías en Plaza de Mayo. En el primero acomodó a una orquesta que agotó su repertorio estridente a lo largo del recorrido y espantó a los caballos. En el segundo tranvía se apoltronaron Domingo F. Sarmiento y el gobernador Emilio Castro. Al llegar a Flores, el presidente Sarmiento fue aclamado por cinco mil vecinos.
En la Reina del Plata, los tranvías traquetearon a lo largo de todo un siglo y su desaparición logró aglutinar la nostalgia de los agrupados en la Asociación Amigos del Tranvía, fundada el 16 de julio de 1976. Entre algunos socios corrió una broma: sostenía que uno de sus tranvías llegó hasta Cannes. Fue cierto, pero lo hizo en la película de los años ochenta Pobre Mariposa , que utilizó la unidad 652 prestada por la asociación para recrear escenas del Buenos Aires de 1945.
Por Por Francisco N. Juárez <br/> Para LA NACION
