¿Cómo se chequea un avión antes de volar?

No hay estadísticas, pero se sabe que la aerofobia aqueja a miles de personas. Algunas jamás se subirán a un avión. Otras, cada vez que les toca hacerlo, sufren ataques de pánico de distintos niveles, a tal punto que puede llevar a un ateo a rogarle a Dios que nada le pase a esa mole de 200.000 kilos que levanta vuelo contra todas las leyes de la naturaleza.

“El avión es lo más seguro que hay, no tengo ninguna, pero ninguna duda, eh”, dice Federico Lehmann, jefe del hangar mecánico de Aerolíneas Argentinas, 32 años de experiencia en el rubro, mientras da vueltas alrededor de un Airbus A330-200 que está a medio desarmar. El interior del gigante es un cúmulo de cables, cablecitos, fichas, circuitos, computadoras, más cables y caños por doquier. Millones de partes que componen un todo: ¿es, en el mundo aeronáutico, el todo más que la suma de las partes? “Sí y no”, responde Lehmann. ¿Cómo es eso? “La clave es el protocolo, acá la iniciativa propia es mala palabra”, explica.

La rutina en los cuatro hangares ubicados en Ezeiza está marcada por dos instancias de revisión de los aviones: una menor, que se hace en el día; otra mayor, cada año y medio, cuando el avión se desarma por completo y se vuelve a armar, como si se tratara de ladrillitos lego. Cuanto más viejos (horas de vuelo y aterrizajes) sean, más profunda es la “recorrida” por cada una de las piezas. “Acá se anota todo, hasta si se saca o se pone una tuerca”, enfatiza Lehmann. Cada anotación se hace en una carpeta que está en un extremo del hangar, donde el mecánico debe sellar la intervención que, a su vez, es ratificada con otro sello de un inspector. Ambos son penalmente responsables de lo que le suceda al avión.

“Entonces –continúa el jefe de mecánicos–, la clave es todo porque cada componente es registrado, evaluado. Sabemos cuánto tiempo de uso tiene cada pieza. Acá no es como, por ejemplo, con los autos, que se arreglan cuando se rompen: acá las piezas se cambian antes de que fallen”.

Debajo de los asientos –desnudados hasta su esqueleto–, pero arriba de la bodega, está el corazón de la máquina: una doble pared repleta de cajas metálicas y cables. Es la computadora que hace funcionar todos los circuitos y que prácticamente “maneja” al avión.El sistema está quintuplicado: si falla uno, inmediatamente empieza a funcionar otro. “Hace 20 años es así, puede piantarse uno, a lo sumo dos, pero nunca pasó…”. Para las revisiones mayores, se utiliza un sistema externo que hace una lectura de todos los datos de vuelo y establece un orden de fallas y fallitas con las que se puede volar igual. O no. Ahí, el avión queda “internado” para continuar su reparación.

De todas las partes, la turbina es –por cuestiones obvias– una muy importante. La de este Airbus pesa 5.300 kilos, está recubierta de titanio y, una vez encendida, soporta una temperatura de 700 grados que sube a mil en el motor. “El funcionamiento de la turbina es similar al de un globo al que inflás, soltás y sale disparado”, grafica Lehmann, con la mano apoyada en uno de los cientos de tubos que se ven en una turbina a medio desarmar, que todavía chorrea fluidos sobre una plataforma amarilla.

El área de mantenimiento aeronáutico de Aerolíneas Argentinas tiene, además de los cuatro hangares, talleres de motores, ruedas y frenos, hidráulica, electrónica, y el departamento de Ingeniería Planta Poder, donde evalúan las estructuras. Son, en total, alrededor de 800 personas dedicadas al servicio de la seguridad de las 84 aeronaves de la empresa.

La aviación registra un bajísimo índice de accidentes, de apenas uno cada 2,4 millones de vuelos. Según el sitio especializado Airline Ratings, que cada año evalúa a 400 empresas de todo el mundo, la aerolínea de bandera argentina obtuvo siete puntos sobre siete en materia de seguridad, el mismo nivel que las top en el ámbito internacional de un ranking que encabeza la australiana Qantas.

Vestido con un saco azul y camisa blanca con dos botones superiores desprendidos, Joaquín López, técnico de mantenimiento desde 1976 y ahora jefe de escalas, irradia carisma. Sabe la historia de este lugar de pe-a-pa, los procedimientos, los protocolos, los movimientos. No se le escapa nada. Parado debajo del arco de entrada, advierte la presencia de Enrique Killian, inconfundiblemente piloto (con su valijita compacta y rueditas a cuestas), que cruza el hangar en diagonal para reunirse con el dueño de un Airbus A340 que alquiló a Aerolíneas y que, antes de devolverlo, debe realizar un vuelo de prueba para hacer una última evaluación. De lejos, el jefe de escalas, atento, le pregunta cómo le fue. “Bien, todo perfecto”, sonríe Killian.

López cuenta con orgullo que estas estructuras fueron construidas por el ministro Juan Pistarini, a la luz de los hechos un visionario de la aeronáutica: “Hizo los hangares mucho más grandes de lo que eran los aviones de la época y no se equivocó porque todavía podemos usarlos”. También recita con penar el trunco destino de la industria aeronáutica en la Argentina. En el área de desarrollo del taller, sobre una mesa enchapada con fuselaje, López levanta un cajón con distintas piezas del avión, entre las que se pueden distinguir los diversos materiales que lo componen. “El material compuesto que hoy es lo “nuevo” en la industria aerocomercial –pronto se construirán en casi un 100% de compuesto– se inventó en el Área Material Córdoba de la Fábrica Militar de Aviones que, también, hacía aviones… de eso no quedó nada: hoy importamos todo”, se lamenta.

A los costados de un camino demarcado con líneas amarillas, sobre una pintura que parece esponjosa y bajo un techo especial y controladamente iluminado, hay 10 motores desnudos. Hay, sobre todo, silencio y concentración. “Para tocar algo de esos artefactos, hay que tener un título de mecánica aeronáutica. Acá todo está calibrado y cuantificado: herramientas especiales para piezas especiales”, insiste López. El taller de motores de AA es “de avanzada”, según explica el jefe de escalas, ya que cuentan con una certificación nivel 1 de Lufthansa, que los habilita para arreglar y hacer mantenimiento de cualquier otra empresa. Narciso, uno de los integrantes del taller, trabaja sobre un motor de origen francés de Boeing al que le están calibrando algunas fallas. “Es una locura”, dice por lo bajo, sin quitarles la vista a los artefactos.

Con tanto nivel de conocimiento sobre la materia, ¿se pierde el miedo a volar? ¿O acaso se produce el efecto contrario en el que saber tanto hace que sea imposible relajarse? “Yo sigo teniendo miedo, por supuesto”, reconoce López. “Pero no en Aerolíneas”, aclara, rápido. “Acá los niveles de seguridad son altísimos, incluso en los peores momentos de la compañía, los talleres jamás bajaron la calidad tanto humana como profesional”, remarca e insiste con algo que puede resultar una buena explicación para apaciguar la histeria ante la demora o cancelación de un vuelo. “Si pasa eso, tenés que dar las gracias. Ni los mecánicos ni los pilotos van a poner en riesgo la vida de nadie para simplemente salir por salir. La exigencia es máxima”.

Por Franco Spinetta

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