Locomotoras y una historia argentina

• Un recorrido por 173 años de la técnica y el transporte del riel
• Los vagones de una de las máquinas en exhibición fueron destinados a nuestro país, en 1952

BALTIMORE, Estados Unidos.- Muchos argentinos que van a Estados Unidos usan el confortable servicio de tren para viajar entre Washington y Nueva York. Muy pocos, sin embargo, suelen programar una parada en la estación de Baltimore, a media hora de Washington.

Y es una lástima. Aunque sea por pocas horas, podrían aprovechar una corta estada para visitar el magnífico Baltimore Harbor -el Puerto Madero local, con excelentes negocios y restaurantes- y, sobre todo, para conocer el mejor museo ferroviario de la Costa Este norteamericana y, ciertamente, uno de los 10 mejores del mundo en la materia.

La gran exposición de locomotoras, vagones y piezas ferroviarias, a sólo 10 cuadras de la estación central de Baltimore, tiene su profunda razón de ser: desde esas vías nació el primer tren de los Estados Unidos y de toda América. Allí, el 28 de febrero de 1827, comenzó su actividad de transporte ferroviario la compañía privada Baltimore and Ohio, para unir ese puerto del Atlántico con el Estado de Ohio.

Aquella fecha tuvo una importancia trascendente. Fue el comienzo de la gran prosperidad norteamericana, ya que el crecimiento del ferrocarril, desde el Este hacia el Oeste, simbolizó mejor que nada el auge económico de un país que gracias a los trenes puso en marcha todo su enorme potencial.

Hoy pueden verse allí unidades de esos 173 años de historia de la técnica y el transporte. Desde las primeras locomotoras con sus calderas casi al aire hasta los gigantes de la tracción de vapor que alcanzaron su apogeo en la década del 40 y luego las primeras locomotoras diesel que terminaron con la era de los caballos de hierro humeantes para dar lugar a formas más aerodinámicas y más económicas en el uso del combustible.

Entre las piezas del siglo XIX se encuentra la locomotora de vapor en actividad más vieja del mundo, una William Mason construida en Estados Unidos en 1856 y restaurada a nuevo en 1998 para una película.

Junto a esa máquina relativamente pequeña se encuentra la gigantesca Allegheny, una locomotora de vapor articulada (2-6-6-6, según la denominación técnica que alude a la cantidad de ruedas por grupos de ejes) que es la cumbre de esa tecnología, junto con las no menos célebres Big Boy del ferrocarril Union Pacific. O los últimos ejemplares de la era del vapor, las elegantes locomotoras tipo Berkshire (2-8-4), que circularon hasta fines de la década del 50.

Y luego están las grandes unidades diesel y eléctricas que también son muestras de culto entre los aficionados a los ferrocarriles de todo el mundo.

Entre ellas, la clásica locomotora eléctrica GG1 del ferrocarril Pennsylvania. O las aerodinámicas y clásicas General Motors de la serie F, que comenzaron la revolución diesel en los años 40. O la Little Joe, muy usada en la zona de Chicago, y bautizada así ( Pequeño José o Pepe, si lo adaptamos) en alusión a José Stalin, el mandamás soviético que recibió varias de esas locomotoras como regalo norteamericano durante la Segunda Guerra Mundial para transportar material bélico por la red ferroviaria rusa.

Entre las grandes máquinas estacionadas en el exterior, una aerodinámica locomotora tipo Hudson (4-6-4) merece una mirada especial por parte de un visitante argentino.

Esa locomotora plateada con una raya amarilla tiene una historia especial. Perteneció al hoy desaparecido ferrocarril Chesapeake and Ohio, gran rival regional del Baltimore and Ohio, y debía ser el motor del tren de lujo de la empresa, a fines de la década del 40, que llevaría 14 vagones de metal plateado para unir Baltimore con Cincinnati, Ohio, en 10 horas.

Pero los tiempos estaban cambiando con rapidez por aquellos años. Las locomotoras de vapor estaban por dejar paso a las de motor diesel, más eficientes. Y los trenes de pasajeros empezaban a tener los días contados por culpa de la competencia del avión en los Estados Unidos.

Sin llegar a inaugurar ese servicio de lujo, la compañía C&O canceló antes de nacer el servicio especial de pasajeros de ese tren (que debía llamarse The Chessie) y devolvió a la compañía Budd los vagones de gran confort construidos a pedido.

Curiosamente, ese grupo de vagones terminó en la Argentina. Llegaron al país en 1952, como una muestra especial para colocar vagones de esa marca en las líneas argentinas, por entonces recientemente nacionalizadas por el gobierno de Juan D. Perón, y que apuntaban a renovar gran parte de su material rodante de larga distancia.

En principio, también iba a venir la locomotora especial que comandaba el tren, pero los cálculos técnicos advirtieron que era demasiado pesada para muchos de los puentes del sistema ferroviario argentino.

Los vagones llegaron al país, circularon primero por la red del ferrocarril Urquiza, de trocha media como la norteamericana, y luego fueron adaptados a la trocha ancha para circular en prueba a Mendoza por el San Martín y a Bariloche por el Roca. Pero el destino definitivo fue transformarse en el tren de lujo para ir a Mar del Plata. Así nació El Marplatense, un tren clásico que aún se mantiene en marcha en nuestro país, próximo a cumplir 50 años de dignos servicios.

Los vagones aún conservan ligeramente visible alguna insignia grabada C&O (Chesapeake and Ohio) y, en vez de la banda amarilla original, tienen una franja celeste que los argentinizó .

La estrategia de marketing no funcionó, sin embargo, para la empresa fabricante. La decisión de la empresa ferroviaria argentina se inclinó finalmente por comprar vagones de pasajeros de origen holandés y los plateados Budd norteamericanos quedaron como una curiosidad para historiadores ferroviarios. Y doblemente interesante porque aún circulan normalmente sobre las vías que llevan de Plaza Constitución a Mar del Plata.

La locomotora original, en cambio, puede verse en Baltimore, como digna pieza de museo.

Datos útiles

Cómo llegar

• El pasaje aéreo, ida y vuelta, de Buenos Aires a Washington cuesta cerca de 1550, con tasas e impuestos incluidos.
• En tren, a la estación central de Baltimore, desde Washington (30 minutos) o desde Nueva York (tres horas aproximadamente). En auto, parking gratuito al lado del museo, ubicado a 10 cuadras del centro de la ciudad.

Alojamiento

• Una habitación doble en un hotel tres estrellas vale alrededor de 75 dólares; en uno de cuatro, entre 90 y 130, y en uno de cinco, hasta 300.

El museo

• Ubicación: 901 West Pratt Street, Baltimore.
  
  
• Horarios de apertura: de 10 a 17, todos los días, salvo Navidad y Día de Acción de Gracias.
  
  
• Precios: 4 dólares para chicos entre 3 y 12 años; 6,50 dólares para personas entre 13 y 59 años; 5,50 dólares para mayores de 60 años.
  
  
• Muestras adicionales: un gran tendido ferromodelista en escala HO; sala donde se proyectan películas sobre historias del ferrocarril; venta de recuerdos y curiosidades ferroviarios.
  
  
• Viajes en tren: los sábados y domingos, viajes de 5 kilómetros ida y vuelta en un tren tirado por una locomotora diesel histórica (a las 11.30, 12.30, 14.00 y 15.00, por un precio adicional de 2 dólares).
  
  
• Tiempo estimado de visita: 4 horas.

Por Por Germán Sopeña <br/> De la Redacción de <em> La Nación </em>

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