Los 15 mitos sobre “la ciudad de los 15 minutos” y las críticas a este concepto que se aplica en el mundo

Carlos Moreno (Tunja, Colombia, 63 años) acuñó el concepto de “la ciudad de los 15 minutos”, un modelo para reorganizar nuestras urbes y lograr que cada ciudadano tenga cerca (a pie o en bici) todos los servicios que necesita a diario, de tiendas a centros médicos, de parques a colegios, de ocio a servicios públicos. La idea tomó fuerza con el aislamiento por la pandemia, cuando nos replanteamos cómo habitar el espacio urbano, y fue adoptada primero por París -donde Moreno es asesor de la alcaldía-, que construye carriles bici a costa del coche y convierte los entornos escolares en peatonales, y luego por capitales como Buenos Aires, Bogotá, Milán o Barcelona. La capital catalana traduce esta idea en las supermanzanas, una agrupación de manzanas en cuyo interior se restringe el tráfico y se amplía el espacio peatonal.

Sin embargo, en las últimas semanas se están lanzando críticas contra este modelo urbanístico y acusan a Moreno de querer encerrar a la gente en su barrio, prohibir los coches y tratar de controlar a los ciudadanos. Estas afirmaciones surgieron primero en el mundo anglosajón, con protestas frente al corte de calles en Oxford (Reino Unido) y Edmonton (Canadá), y se han expandido en español por las redes sociales gracias a la ultraderecha, a algunos medios de comunicación, e incluso las ha replicado un cargo público de la Comunidad de Madrid, Juan Manuel López Zafra. Desmontamos estos mitos de la mano de Moreno, que acaba de publicar La revolución de la proximidad (Alianza Editorial), y de otros expertos en urbanismo y movilidad.

1. Es un plan para encerrar a la población en su barrio

“Es un delirio decir que vamos a encerrar a los ciudadanos en su barrio”, responde Moreno. “Son locuras que expanden la ultraderecha, los antivacunas y los negacionistas climáticos. La ciudad de los 15 minutos es lo contrario, que puedas moverte libremente por tu barrio a pie o en bici, y luego por toda la ciudad en bici o transporte público, que es el medio para conectar los barrios”. Hay ejemplos por el mundo: Bogotá lo aplica con sus “barrios vitales”, que quitan sitio al coche para crear nuevo espacio público, Milán apuesta por las bicis y las peatonalizaciones, y Buenos Aires trata de que cada barrio tenga mercados, espacios verdes y servicios sanitarios. En España, Pontevedra y su centro peatonal se adaptan perfectamente a esta idea. “La gente puede visitar cualquiera de estas ciudades para comprobar lo que están haciendo, que dista mucho de encerrar a nadie”, resume Moreno.

2. Es un intento de fraccionar las ciudades en guetos identitarios

Moreno, director de la cátedra Emprendimiento-Territorio-Innovación de la Sorbona, explica: “Al contrario, se trata de regenerar la ciudad y reequilibrar sus categorías sociales. Cuando tenemos más zonas verdes con actividades de ocio y deportivas en lugar de coches, se regenera el tejido social y la gente de diferentes estratos se encuentra en las calles y tiene más conciencia social”. Sara Ladra, editora del libro Madrid, ciudad de los 15 minutos, señala que en París “el Ayuntamiento está comprando edificios y mezclando sus usos, para que pueda haber oficinas, viviendas y uso comercial en un mismo inmueble”. Ladra es también asesora de Más Madrid, partido que propone poner en marchar estas ideas en la capital española.

3. Se trata de dividir la urbe en aldeas con huertas urbanas

Nerea Morán, profesora de Urbanismo en la Escuela de Arquitectura de la Politécnica de Madrid e investigadora sobre agroecología, apunta que la idea no tiene que ver con depender de huertas urbanas. “Sin embargo, la alimentación es uno de los elementos más transversales y que tiene más capacidad de transformación: las redes alimentarias están globalizadas y son vulnerables, dependemos de una producción lejana y de una red de distribución de miles de kilómetros”, dice. “Necesitamos relocalizar la producción para aumentar nuestra autonomía, adaptarnos a productos de temporada, apostar por mercados de proximidad y reconectar con la cultura alimentaria”, prosigue. Aunque la producción de alimentos seguirá estando fuera de las ciudades.

4. Cerrar calles al tráfico quita libertad de movimiento

Los ciudadanos tenemos garantizada la libertad de movimiento, pero eso no significa que tenga que ser en coche. “La libertad no es meterte en un atasco durante una hora en un automóvil que pesa una tonelada y ocupa 12 o 15 metros cuadrados con una sola persona”, señala Moreno. “En una zona compacta puedes ir a pie, en bici, en metro, en tranvía, en autobús. Seguir apostando por el coche no es libertad de movimiento, es no querer cambiar un mundo que se termina. Los autos contaminan el aire, sus frenos emiten partículas malas para la salud, y el combustible impulsa el cambio climático. Hay que cambiar la manera de movernos”, continúa. Las críticas furibundas y exageradas a las restricciones al auto han sido una constante: en 2018, el actual consejero de Transportes de Madrid, David Pérez, comparó Madrid Central con el muro de Berlín.

5. Prohibirán los coches

Ninguna urbe europea ha propuesto vetar los coches, pero muchas están poniendo en marcha zonas de bajas emisiones para restringir el paso a los más contaminantes. David Lois, profesor de Psicología Social en la UNED y experto en movilidad, considera que estas críticas son “una reacción minoritaria de carácter reaccionario” que siempre se producen ante medidas de salud pública: “Ocurrió con la prohibición del tabaco, con el covid, y con la racionalización del uso del coche. Y con un hilo conductor, el irracionalismo, es decir, una reacción emocional que no está fundamentada en hechos”. No se pretende eliminar los coches, pero sí reducir su uso en las urbes compactas, donde hay otros métodos más eficientes, como el transporte público.

6. Nos obligarán a todos a caminar o usar bicicleta

El profesor Lois señala que hay un reparto injusto de la urbe: los coches “tienen entre el 60% y el 70% del espacio público, cuando en Madrid o Barcelona solo el 25% de los desplazamientos son en coche, y el 50% de ellos, de menos de cinco kilómetros”. Por eso, “hay que hacer más fácil caminar y moverse en bici, que es la movilidad activa, la que mejora nuestra salud, y reducir el uso del coche privado, lo que mejora la eficacia y rapidez del transporte público”. “La gran mayoría de la población está a favor de estas medidas, pero frente a ellas hay una minoría extremista que pretende mantener el statu quo, que es totalitario para quienes no usan el coche”, añade Lois.

Moreno apuesta por cambiar la pirámide de movilidad urbana, que hoy privilegia al automóvil: “Lo prioritario debe ser caminar y la bici, la movilidad activa; después el transporte público colectivo, luego los taxis, los coches y motos compartidos, y por último el coche privado”. Y continúa: “La bici no es una obligación, pero debe ser una posibilidad, y para eso hace falta crear las condiciones con una red de carriles para ciclistas protegidos por toda la ciudad”. París y Barcelona ya lo están haciendo. Buenos Aires ya los tiene.

7. Impedirán llegar a los centros comerciales

Frente a esta idea absurda, Moreno apuesta por “el derecho a vivir en la ciudad”. ¿Qué quiere decir? “Nos han acostumbrado a que lo esencial es el alojamiento y el trabajo, pero también lo es tener cerca espacio público de calidad, parques, zonas de juegos, restaurantes y tiendas. ¿Quién va a preferir hacer dos horas de coche para ir y volver al centro comercial en lugar de tener una vida en cercanía y compartirla con la familia? Si tienes la posibilidad de hacer las compras en proximidad y a cambio puedes estar más tiempo con tus amigos, con tus padres, con tus hijos, ganas en calidad de vida”. Por supuesto, quien prefiera ir a centros comerciales lo podrá seguir haciendo.

8. Habrá que hacer vínculo con los vecinos

Izaskun Chinchilla, catedrática de Práctica Arquitectónica en la Bartlett School de Londres, desmiente que este modelo urbanístico obligue a una socialización no deseada: “Esta idea no pone en tela de juicio una de las grandes conquistas de la ciudad, que quien quiera ser anónimo pueda serlo, y tenga libertad para el disfrute individual”. Sin embargo, “la relocalización de muchas actividades en el barrio a una distancia caminable puede ser fantástica para quien quiera pasar más tiempo con los niños, con los mayores, o realizar actividades con los vecinos en un espacio público de calidad”. Es lo que ya ocurre con las supermanzanas (o superillas) en Barcelona, cuyo nuevo espacio peatonal aprovechan los niños para jugar, los mayores para descansar y los jóvenes para divertirse.

9. Sin coches cerrarán los comercios

“Es justamente al contrario”, contrapone Moreno, “si te ocupas de una manera constructiva de tu barrio, lo pones más bonito, creas el espacio público para las personas, lo haces más caminable, tienes equipamientos culturales, sitios para sentarse, exposiciones, la gente sale más a la calle y eso genera un espacio público de calidad donde el comercio puede volver a instalarse”. Según Sara Ladra, “París ha creado una empresa pública municipal para la compra de locales comerciales vacíos, que afean los barrios; los rehabilitan y los ponen en alquiler asequible para el pequeño comercio”. Moreno retoma: “El alcalde de Pontevedra, Miguel Anxo Lores, apostó por peatonalizaciones hace tres décadas, y cuando voy por allí paseando los comerciantes me dicen que los coches no compran, que quien compra es la gente. Y cuanto más camines tranquilo, más posibilidad hay de que te pares a comprar”.

10. Convertirán el asfalto en zona de juegos

Chinchilla, autora de La ciudad de los cuidados (Catarata), critica que las zonas de juegos infantiles están separadas con una valla, segregadas por edad y escolarizadas, es decir, con funciones de lo que los niños deben hacer (sube aquí, pasa por este lado, mete esto allá). “El juego es un motor para el desarrollo cognitivo a partir de la relación con el entorno. Y esa relación se tiene que basar en la sorpresa. Por eso, la ciudad debe acompañar el juego en todo el entorno urbano, con parterres, zonas de agua, vegetación… Se podrían poner juegos en las paradas de autobús, por ejemplo”. Y habría que impulsar los parques de juegos naturales, con árboles, pequeñas cascadas… “Eso genera actividades intergeneracionales, donde abuelitos, madres, niños de 12 y niños de 3 años pueden tener una relación cooperativa”. El asfalto, eso sí, seguirá estando allá donde tenga que pasar muchos coches.

11. Creará gentrificación

Es uno de los temas que más preocupa a Carlos Moreno. “Si dejas en manos del sector privado un barrio con mucha calidad de vida, podría gentrificarlo. La clave es que haya una política pública de la Alcaldía para preservar el bien común, mezclar categorías sociales, mezclar usos y servicios, hacer que los edificios sirvan para múltiples actividades. Si se hacen inversiones públicas que impulsen la mezcla, eso no pasa”. En su opinión, “quienes lanzan estas críticas están acostumbrados a vivir en barrios blancos de clase alta, y cuando ven llegar a gente de otro color dicen que el barrio se está degradando. La segregación es muchas veces producto de querer preservar un alto estatus social que no soporta a la gente pobre”. Según el Ayuntamiento de Barcelona, las supermanzanas incluyen “normativas pioneras para luchar contra la gentrificación y regular el monocultivo económico del sector de servicios, el turismo masivo y las nuevas empresas de plataforma (como Amazon, Uber, AirBnB, Glovo), protegiendo así los espacios comunitarios de los barrios”.

12. Ya se ha aplicado en urbes horribles como Brasilia

“Brasilia, capital creada por Oscar Niemeyer, nunca fue la ciudad de los 15 minutos”, apunta Moreno. “Es una ciudad administrativa con usos diferenciados, en un lugar está el palacio del presidente, el Congreso y el poder judicial, y hay una explanada enorme donde puedes caminar mucho tiempo y no hay absolutamente nada, ni una tienda, ni un cine, ni un médico. Es todo lo contrario”.

13. Es un plan oculto de la Agenda 2030 para controlarnos

El psicólogo social Lois considera que estos “movimientos conspiranoicos” son los mismos opuestos a las restricciones del covid, a las vacunas y a la existencia del cambio climático. “Es una idea peligrosa, si crees que hay un gobierno en la sombra que trata de imponer control social totalitario sobre la población a través de la Agenda 2030 -uno de cuyos objetivos es tener ciudades más humanas y sostenibles-, pues piensas que es una herramienta del diablo”. Alerta de que este pensamiento anticientífico puede llevar a insultos e incluso violencia: en el Reino Unido, los conspiracionistas han atacado mobiliario urbano, bolardos y cámaras de control de accesos y han llegado a amenazar a políticos. Moreno confirma que en las últimas semanas está recibiendo “amenazas de muerte” por su modelo urbano. Para Lois, “hay que reprender a los responsables políticos que difundan estos planteamientos conspiranoicos”.

14. Los gobiernos lo usarán para monitorizar tu huella de carbono

Los gobiernos quieren reducir las emisiones de efecto invernadero que causan el cambio climático. De hecho, la UE ha pactado disminuir un 55% las emisiones de aquí a 2030. Una pata fundamental es el transporte urbano. “La ciudad de los 15 minutos puede servir para avanzar en la descarbonización”, dice Chinchilla, “primero porque bajarían mucho los desplazamientos cotidianos, sobre todo los pequeños movimientos pendulares que se hacen diariamente, y luego porque privilegia medios de transporte no contaminantes, como caminar, la bici y el transporte público”. En cualquier caso, la idea no contempla medir la huella de carbono de cada ciudadano. Moreno tercia: “Antes los ejecutivos negociaban coches de empresa, pero ahora que estamos pidiendo la descarbonización, ya no es una vergüenza que un ejecutivo vaya en bicicleta”.

15. Es una idea absurda que no tiene sentido

La ciudad de los 15 minutos no surge de la nada: es una investigación de Carlos Moreno y su equipo de investigadores en la Sorbona que recoge y completa el trabajo de muchos pensadores y urbanistas anteriores, desde Jane Jacobs -autora de Muerte y vida de las grandes ciudades- y Jan Gehl, al nuevo urbanismo anglosajón, el peatonalismo de los 80, el cronourbanismo francés, la geografía del tiempo sueca… “Lo que les duele a los conspiracionistas es que desde la pandemia la idea se ha ido extendiendo, primero a París y luego a la red de ciudades C40 y otras urbes”, dice Moreno.

Rolf Rosenkranz, portavoz de C40, señala que este modelo “crea más oportunidades de interacción social a través de calles seguras y agradables, parques y otros espacios públicos que también apoyan la economía local. Y garantiza que cada barrio esté conectado con el resto de la urbe”. La arquitecta Morán completa: “Las ciudades compactas, complejas, con diversidad de actividad económica, que se desarrollan con su entorno y cuidan sus recursos, son una constante del urbanismo. Son urbes como las mediterráneas, donde vivimos”.

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