71 años de Ezeiza: cómo eran los vuelos en los tiempos de la inauguración

El 30 de abril de 1949, hace ya 71 años, se inauguraba, a 55 kilómetros al suroeste de la ciudad de Buenos Aires, el Aeropuerto Internacional de Ezeiza. En la ceremonia de apertura estuvieron presentes el presidente Juan Domingo Perón, su esposa Eva Duarte y el Ministro de Obras Públicas de entonces, Juan Pistarini, con cuyo nombre sería bautizado años más tarde el aeropuerto.

En ese momento en que desde el gobierno nacional se hablaba de la construcción de una Argentina Potencia, Ezeiza era el aeropuerto más grande del mundo y estaba preparado para recibir vuelos de todas partes del planeta.

Pero más allá de la gran obra aeroportuaria y de los avances que había tenido la aviación aerocomercial en el siglo XX desde que se realizó el primer vuelo con pasajeros en Estados Unidos en 1914 –un recorrido de 23 minutos entre San Petersburgo (Florida) y Tampa-, viajar en avión en aquella época era muy diferente de lo que es ahora.

Otras naves, otros riesgos, otros tiempos para unir diferentes puntos del globo. Surcar los cielos de antaño era toda una aventura y vale repasar cómo se desempeñaba la aviación civil de la Argentina en los primeros años de funcionamiento de ese aeropuerto que hoy celebra sus 71 años de existencia.

Es importante señalar que la inauguración de Ezeiza se realizó el mismo año en que el gobierno peronista decidió pasar a la órbita del Estado todas las empresas –hasta entonces mixtas- que operaban en el país.

Así, las compañías de cabotaje que había en aquel tiempo, Zonda, Alfa, Aeroposta Argentina y la de vuelos internacionales FAMA, pasaron a formar parte de la flota aerocomercial que estaba a cargo del Ministerio de Transporte de la Nación.

Y poco tiempo después, por el decreto presidencial 10.459, todas ellas se fusionaron en una compañía llamada Aerolíneas Argentinas, que realizó su primer vuelo en diciembre de 1950.

Los aviones que formaban parte de la flota de AA habían participado todos en la Segunda Guerra Mundial, y luego habían sido reconvertidos para ser utilizados en la aviación comercial. Los Douglas DC-3 de la compañía estadounidense Douglas Aircraft, por caso, participaron nada menos que del desembarco aliado en Normandía. Eran conocidos como los Dakota.

"Luego, estos aviones vuelven a la fábrica y se transforman en aviones civiles. Entre otras cosas, cambian una puerta que era para carga para poner la que sería la puerta para pasajeros", cuenta a LA NACION Roberto Gaineddu, piloto civil y comercial, ex comisario de a bordo de Aerolíneas Argentinas y especialista en la historia de la aviación civil argentina.

El DC-3, con dos motores de pistón, tenía capacidad para unas 30 personas. Según la página oficial de Aerolíneas, estos Douglas eran "de gran resistencia, nobles y avanzados para su época" y eran utilizados para vuelos de cabotaje.

Estos aviones relativamente pequeños eran mayoría en la flota de la empresa nacional. De la misma compañía estaban los modelos DC-4 y el DC-6, ambos de cuatro motores. Los primeros transportaban unas 44 personas y conectaban con Europa. Los segundos inauguraron la ruta a Nueva York.

Para vuelos de cabotaje también estaban las naves Convair CV-240, de origen estaodounidense, que hacían, entre otros, los vuelos entre las rutas Buenos Aires – Mendoza y Buenos Aires – Córdoba. Y también los Shorts S.25 Sandringam y Sunderland, británicos, y con una característica especial: se trataba de hidroaviones.

También con un pasado en el conflicto bélico mundial, estas aeronaves formaban parte de la flota de patrullaje marítimo de la Real Fuerza Aérea Británica, donde eran conocidas como "puercoespines", por la cantidad de armas que portaban para combatir a los caza alemanes.

Fue el empresario aeronáutico Alberto Dodero el que trajo cuatro de estas máquinas desde Inglaterra a mediados de los 40. "Fue la primera venta de aviones que hacen los ingleses al mundo", cuenta Gaineddu. Una de estas máquinas, con cuatro motores, dos pisos y capacidad para 45 pasajeros fue bautizada Argentina, y tardó unos cuatro días en realizar el traslado entre Londres y Buenos Aires.

En aquel tiempo, volar era una aventura que requería mucho valor. "Ningún avión era presurizado en ese tiempo -excepto el DC-6-, entonces volaban, por debajo de los 4000 metros –hoy se vuela a 11.000 o 12.000 metros de altura-, que es donde están las mayores turbulencias en el aire, por lo que el avión se movía mucho", cuenta Gaineddu, quien vuelca sus conocimientos sobre aviación en el Blog Historias individuales y en la revista especializada Lima Vïctor.

Los aviones de entonces tampoco tenían radares meteorológicos. "Eso hacía que se encontraran con frentes de tormenta; y eran metedores –dice el especialista-, porque se tenían que meter en la tormenta. Hay muchos casos de aviones que se han caído. Si ibas al núcleo de la tormenta, en el medio de la nube que se llama cumulonimbus, te podía arrancar hasta un ala".

La tripulación era más numerosa que la de ahora. Había, obviamente un piloto y un copiloto, pero además cada vuelo llevaba un radiotelegrafista para las comunicaciones, un navegante para trazar las rutas y un mecánico de a bordo, por si surgía algún desperfecto (que se pudiera solucionar). Luego, claro, estaba el comisario de a bordo y una o dos azafatas.

Los vuelos a Europa en los DC-4 tardaban entonces unas 36 horas, ya que se realizaban varias escalas y, en general, pilotos y pasajeros pernoctaban en algún punto del viaje, que hacía escalas en Río de Janeiro y Natal (en Brasil) y luego en Dakar, para finalmente recalar en Lisboa, y luego, ir a Madrid y a Roma.

"No había transbordos. La tripulación tenía que dormir en tierra. Y si se rompía algo del avión, se tenía que quedar dos o tres días esperando que el avión volviera a salir o que llegara otro a reemplazarlo", dice Gaineddu.

En aquel tiempo, el viaje a Europa ida y vuelta, dependiendo de la ciudad, estaba entre los $1800 y $2000. "Esos vuelos costarían unos 15.000 o 20.000 dólares de 2020, incluso más de lo que hoy cuesta un viaje en una First Class", dice Edgardo Giménez Mazó, cofundador de la página especializada Aviaciónline.com, y otro estudioso apasionado de la historia aerocomercial.

"Claro que hacia finales de la década las tarifas ya se habían reducido casi a la mitad, previo a la reducción aún mayor que llegó de la mano de los jets y a la posterior popularización que se fue acentuando cada vez más", agrega Mazó.

En 1950, Aerolíneas Argentinas –todavía con un avión de la compañía FAMA- anunciaba en un aviso en el diario la inauguración de su servicio a Nueva York en "modernos y lujosos aviones DC-6, dotados de cabina "altimática", con cómodas literas y todos los adelantos que se conocen en la materia".

El vuelo, con una frecuencia semanal tenía una duración de unas 30 horas (29 horas y 45 minutos) y hacía escalas en Río de Janeiro, Belem, Trinidad y La Habana.

Los aviones todavía no estaban divididos en diferentes clases para los pasajeros, y así es como todos compartían las mismas comodidades. O penurias. Los asientos ofrecidos por los DC-6 eran bastante anchos y confortables, mientras que en los aviones más pequeños los espacios eran más modestos.

Con respecto de los hidroaviones, que obviamente no salían de Ezeiza, había vuelos entre Buenos Aires y Montevideo y Buenos Aires y Asunción, con varias escalas en Paraná, Corrientes y Formosa. Este servicio de aviones funcionó hasta 1962.

Las ciudades alcanzadas por los vuelos de cabotaje eran en aquel entonces más de 50, muchas de ellas hoy no cuentan con un servicio aerocomercial de forma regular. La Cumbre, Concordia, Paso de los Libres, Carmen de Patagones, eran algunos de los puntos donde llegaban los vuelos y hoy ya no.

El primer año de Aerolíneas transportó, hacia o desde sus distintos destinos, un total de 294.711 pasajeros, con lo que alcanzaron el 71,6% del factor de ocupación de la aerolínea, según datos del historiador de la aviación Pablo Potenze que publicó el sitio especializado Aviacionline.com.

En aquel tiempo, sin servicios de catering, la comida del avión "venía preparada y se terminaba de cocinar a bordo", según cuenta Gaineddu, que agrega que también se solía comer en las escalas. Un dato curioso que cuenta este especialista es que antes, era el comisario de a bordo el que "pasaba antes por la panadería y compraba sándwiches de miga".

También le correspondía a este tripulante hacer la carga y el "centraje", esto es, acomodar el equipaje de manera que el peso en la nave quede balanceado y se mantenga el centro de gravedad. "Después, esta tarea la empieza a hacer un técnico que se queda en tierra y el comisario se libera y no va más a la bodega", señala Ganeddu.

Y otra cosa, ahora impensable y frecuente en aquellos tiempos. A bordo de los aviones, todos –o casi- podían dar rienda suelta a un vicio hoy imposible de realizar sobre las naves: "Fumaban los pilotos y fumaban todos. Había zonas de fumar y de no fumar, pero al poco rato del vuelo se llenaba de humo la cabina y era bastante irrespirable", dice el historiador del aire.

Hoy, el aeropuerto de Ezeiza cumple sus 71 años en soledad, a causa de la cancelación de los vuelos aerocomerciales por la pandemia de coronavirus que afecta a todo el mundo. Por eso puede ser reconfortante realizar un vuelo con la memoria por aquellos años de sus orígenes, con la esperanza de que pronto vuelva a ponerse en movimiento.