Miguel Núñez Fernández, experto de Madrid, destacó un punto débil de la red de subtes y cómo la línea F ayudará a mejorarlo

“La Línea 11 de Madrid y la F de Buenos Aires persiguen optimizar los tiempos”. Con esa definición, Miguel Núñez Fernández, director general de Infraestructuras de Transporte Colectivo de la Comunidad de Madrid, trazó uno de los principales paralelismos entre el proyecto que avanza en la capital española y el que avanza en la ciudad porteña.

Núñez Fernández participó de una conferencia en el Centro Argentino de Ingenieros (CAI), en Retiro, sobre la ampliación de las redes de subterráneos de Madrid y Buenos Aires, moderada por el ministro porteño de Movilidad e Infraestructura y presidente del CAI, Pablo Bereciartua. Luego, habló con LA NACION.

“Las redes, en este caso, de Madrid y del subte de Buenos Aires, son fundamentalmente radiales [confluyen en un área céntrica y se dirigen hacia las periferias]. Eso hace que los usuarios tengan que recorrer muchos kilómetros. Para algunos quizás eso es eficiente porque van de punta a punta, pero a otros los obliga a volver y retroceder hasta otro punto”, explicó.

Por eso, planteó: “A esas redes radiales a veces hay que romperlas con un trazado transversal que las haga más eficientes”. En ese sentido, ubicó las Líneas 11 de Madrid y F de Buenos Aires dentro de una misma lógica: “Persiguen eso, optimizar los tiempos”, dado que ambas incorporan un eje norte-sur que atraviesa distintas líneas y reduce los recorridos radiales.

También señaló un segundo objetivo común: descongestionar las líneas existentes que concentran la mayor cantidad de pasajeros. En el caso de la traza madrileña, la meta es desatascar la Línea 6, que es la principal. En Buenos Aires, la Línea F servirá para descomprimir la Línea C que circula entre Constitución y Retiro.

Núñez Fernández marcó más coincidencias: los dos recorridos tendrán conexiones con el resto de líneas ya existentes y, por último, contarán con enlaces a nodos ferroviarios y, en el caso de Madrid, también a la terminal aérea, ya que la nueva Línea 11 llegará tanto a Atocha como al aeropuerto de Barajas.

En Buenos Aires, la F conectará Constitución, donde está la terminal ferroviaria del tren Roca, con el área de Palermo y la conexión con la traza del ferrocarril San Martín. Para Núñez Fernández, esa es precisamente la lógica que debería guiar las nuevas ampliaciones: “El modelo actual no es crear más kilómetros porque sí, sino pensar qué kilómetros hay que crear y sumar conectividades”.

El Metro de Madrid tiene casi 300 kilómetros de extensión, con 12 líneas principales, y transporta más de 2 millones de pasajeros en días laborables. En ese sistema, la Línea 11 se proyecta como una gran diagonal de unos 33 kilómetros, que conectará el suroeste con el noreste de la ciudad. Las obras actualmente en marcha corresponden al tramo entre Plaza Elíptica y Conde de Casal, mientras se trabaja en la expansión hacia el norte, con llegada prevista a Valdebebas.

En Buenos Aires, la red de subterráneos cuenta con seis líneas: A, B, C, D, E y H, que cubren cerca de 63 kilómetros y tienen 90 estaciones. La futura Línea F tendrá unos 9,8 kilómetros y unirá Barracas con Palermo, con conexiones con todas las líneas existentes. El Gobierno porteño mantiene el objetivo de iniciar las obras a comienzos de 2027 y prevé que el primer tramo sea inaugurado hacia 2031.

Núñez Fernández formó parte del intercambio técnico que la Ciudad de Buenos Aires mantuvo con especialistas de Madrid, Londres y París durante el proceso de diseño de la nueva línea porteña. En la capital española, las obras de la Línea 11 se realizan con una tuneladora TBM (Tunnel Boring Machine), un sistema que permite excavar y construir el túnel en simultáneo y que alcanza un ritmo de alrededor de 600 metros por mes.

Entre las recomendaciones para Buenos Aires, Núñez Fernández planteó que la experiencia internacional debe servir como referencia, pero adaptándose a las condiciones locales. “Hay cosas que sí que te valen, otras cosas que no”, señaló, y remarcó que la Ciudad cuenta con profesionales capacitados para definir los sistemas constructivos.

Su principal consejo fue apostar por la automatización: “Tienen que ir al Grado de Automatización 4; es como se tienen que construir las líneas del futuro”, porque permite aumentar la frecuencia hasta trenes cada dos minutos. También recomendó: “Haz vía en placa, no hagas balasto”, al considerar que el mayor costo inicial se compensa con los beneficios en la operación durante las décadas siguientes.

El experto español también hizo foco en la importancia de que los futuros trazados diseñados para extender una red de subterráneos cuenten con “una planificación estratégica y una estabilidad, porque son infraestructuras largoplacistas”. Según explicó, una obra de estas características supera ampliamente los cuatro años que puede durar un mandato y compromete inversiones durante décadas, ya que, desde su propuesta original hasta la puesta en marcha, pueden pasar de 15 a 20 años. Por eso, consideró necesario proyectar la red con una mirada que exceda la coyuntura política.“Estás haciendo la infraestructura de la siguiente generación, a 50 años vista. Por lo tanto, necesitas una estrategia de planificación”, resumió.

La experiencia de Madrid muestra que planificar durante décadas no significa mantener intacto un diseño. La propia Línea 11 figuraba en los papeles desde 2003, pero su trazado fue modificado. “Hemos adaptado el proyecto. Su filosofía y su planteamiento inicial siguen vigentes, pero lo adaptamos a la nueva ciudad —planteó—. Un proyecto original sufre modificaciones con todas las incorporaciones que se hacen”, afirmó y explicó que, en el caso de Madrid, existieron, por ejemplo, cambios a raíz de protestas sociales contra el perjuicio ambiental sobre el arbolado que llevaron a revisar el método constructivo. Según relató, la propuesta inicial contemplaba la extracción de unos 1.300 ejemplares y luego la cifra se redujo a alrededor de 600.

También mencionó que la Línea 11 contemplaba dirigirse hacia Chamartín en su tramo norte, pero el crecimiento de Madrid modificó esa previsión. “La ciudad del año 2026 y la que queremos en el año 2050 no es la del año 2003”, explicó Núñez Fernández. Por eso, el proyecto original fue adaptado para acompañar la expansión urbana hacia el norte sin alterar los objetivos de origen. “Hay que redibujar el urbanismo frente al cambio del estándar de la sociedad”, afirmó.

Consultado por este diario sobre la posibilidad de extender la actual red de subte en Buenos Aires hacia distintas zonas que conectan con la periferia y hacia el área metropolitana, el funcionario aseguró: “El metro no vale para todos los barrios”. Y sumó: “En Madrid, hacemos un tren ligero o plataformas reservadas de autobuses. Combinamos los distintos tipos de transporte”, agregó. La referencia apunta a los proyectos de Trambús planteados por el Gobierno porteño para incorporar unidades de transporte eléctrico como alternativa para algunos corredores donde se analiza la manera de ampliar la cobertura de transporte sin necesariamente construir nuevas líneas de subterráneo.

En Buenos Aires, donde la Línea F atraviesa actualmente un proceso de licitación que ya sufrió varias modificaciones y postergaciones, la experiencia madrileña adquiere particular relevancia. El proyecto porteño también atravesó cambios técnicos y consultas, mientras continúa su tramitación ambiental, que prevé una audiencia pública para el 18 de este mes.

La apertura de ofertas de licitación fue postergada por tercera vez y ahora quedó fijada para el 2 de octubre de 2026. La fecha original era el 22 de abril. Luego pasó al 14 de julio, al 10 de septiembre y, finalmente, a la fecha actual. En paralelo, el pliego registró algunas alteraciones, entre ellas la reducción de la longitud prevista para los andenes, de 155 a 137 metros.

Desde el Ministerio de Movilidad e Infraestructura porteño sostuvieron que las postergaciones son “absolutamente normales” en una licitación de esta magnitud y adjudicaron esa instancia a que buscan que los interesados puedan cumplir con los requisitos. Según la cartera, hay más de 40 empresas interesadas, aunque no todas llegarán a cumplir las condiciones exigidas.

Por Valeria Azerrat

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