La historia del viaducto rechazado en 1896

En 1896 empezó a hablarse en Buenos Aires sobre las ventajas de contar con un transporte subterráneo. También se analizó la construcción de un tranvía eléctrico elevado, una propuesta que el empresario Juan Lacaze le alcanzó a la Municipalidad y al Concejo Deliberante. El hecho de ser eléctrico, era de por sí un adelanto: hasta ese momento todos los tranvías de la ciudad eran de tracción a sangre y solo en La Plata se había innovado con el eléctrico. Pero la principal novedad eran las vías, colocadas a 5,5 metros de altura.

Lacaze se había inspirado en el sistema de transporte de Nueva York (que era a vapor), en funcionamiento desde finales de 1860. El emprendedor rechazaba la idea de un tren subterráneo, al estilo de Londres. Lo consideraba costoso, además de no contar con una vista agradable, y peligroso por la supuesta falta de aire.

Lacaze planteó que, para facilitar los accesos, la mayoría de las estaciones (plataformas entre las dos vías, escaleras y los novedosos ascensores eléctricos) se construiría en plazas o parques. Para aquellos casos en que la calle fuera demasiado angosta y resultara imposible la construcción de una estación, Lacaze proponía acceder a los vagones desde el pulmón de manzana de propiedades particulares.

¿Qué pidió para llevar a cabo su proyecto? Que le otorgaran la concesión por cincuenta años, libre de impuestos. Quería desarrollar tres líneas, una al sur, otra al oeste y la restante al norte.

• La del Oeste (o Central): Partiría de Plaza Victoria (actual plaza de Mayo) por Avenida de Mayo hasta Plaza Lorea y luego por avenida Rivadavia hasta Plaza Flores.
• La del Norte (o de Belgrano): Desde Plaza Lorea, por Paraná hasta la actual Plaza Vicente López, luego por Juncal hasta Malabia, Las Heras y Plaza Italia. De ahí, un ramal iría por Santa Fe y la actual Cabildo hasta Juramento. Mientras que el otro bajaría por avenida Sarmiento, tomaría Libertador (que se llamaba Alvear) y terminaría el recorrido en el Hipódromo de Palermo.
• La del Sur (o de Barracas): Desde Plaza Lorea, por Avenida de Mayo hasta Buen Orden (actual Bernardo de Irigoyen), Independencia, Lima, Plaza Constitución, General Hornos, Plaza Herrera, calle Herrera, hasta el Riachuelo.

Como parte de la prestación, Lacaze ponía a disposición del gobierno porteño el tendido eléctrico que instalaría para sus coches. Era una atractiva propuesta porque colaboraría con la extensión de la iluminación eléctrica en las calles, que recién se iniciaba.

A pesar de las ventajas, el proyecto fue rechazado. El cuerpo legislativo fue terminante: "Hay más carencia de explicaciones y planos que en un permiso para edificar un simple galpón o caballeriza". Sin embargo, sirvió para apuntalar el debate sobre la conveniencia de un sistema de vías subterráneas o elevadas.

Entonces, Lacaze dejó de lado sus prejuicios y propuso construir vías subterráneas en la zona céntrica. Una vez alejados del núcleo de la ciudad, un sistema eléctrico que armaría iba a elevar el vagón, con pasajeros incluidos, para continuar su recorrido por las alturas. Esta variante, tampoco fue tenida en cuenta.

Al año siguiente, en 1897, comenzó a experimentarse con tranvías eléctricos, pero a ras del piso. En 1909 se aprobó el contrato con la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (Ctaa) para que construyera y explotara tres líneas subterráneas. En 1913 se inauguró la Línea A, la primera de América Latina y del hemisferio sur. El tranvía eléctrico elevado nunca circuló por Buenos Aires.

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