Puente Buenos Aires-Colonia: de Sarmiento a Macri, la obra jamás iniciada que sedujo a todos
LA NACION
En las páginas de "Argirópolis" (Ciudad del la plata en griego), Domingo Faustino Sarmiento ya ponía sobre el tapete la necesidad de un puente para unir Buenos Aires con Uruguay. Promediaba el siglo 19 y la propuesta se basaba en que la isla Martín García pasara a ser el epicentro comercial y punto de encuentro para los jóvenes estados del Río de Plata (la Argentina, Uruguay y Paraguay).
Este planteo de una ciudad única, la "Génova del Plata", venía acompañado de una serie de medidas que incluía el puente que permitiría atravesar el Río de la Plata. Casi 170 años después, el anhelo de una obra faraónica y millonaria aún sigue latente y, en forma reiterada, vuelve a seducir al gobernante de turno.
¿Qué se lograría con un puente así? Fundamentalmente reducir la distancia de viaje en auto entre Buenos Aires y Montevideo de 570 a 258 kilómetros. Además, sería clave para el desarrollo del Mercado Común del Sur (Mercosur).
Puente Buenos Aires-Uruguay, Buenos Aires-Colonia, Punta Lara-Punta de los Patos, Zárate-Colonia, fueron solo algunos de los nombres y trazados que se fueron sucediendo a lo largo de las décadas, impulsados desde ambas orillas del Río de la Plata, la segunda cuenca más extensa de Sudamérica, solo superada por la del río Amazonas.
El único avance sobre el mega proyecto se dio entre mediados de la década del 70 y fines de los 90, cuando se creó una comisión binacional para tratar de definir diversas cuestiones sobre la megaobra: el lugar exacto de la traza, si sería vehicular, ferroviaria o ambos; método de construcción y quién pondría el dinero para el proyecto.
"Si los pasos previstos por la Argentina y el Uruguay se cumplen, a mediados del año próximo comenzarán las obras para la construcción del puente Buenos Aires-Colonia, y en el 2003 cruzarán el Río de la Plata los primeros vehículos", publicaba LA NACION el 23 de enero de 1997. Cuatro meses antes, los presidentes de la Argentina y Uruguay, Carlos Menem y Julio María Sanguinetti, habían firmado el acuerdo para la construcción del puente. Incluso pensaron en llamarlo "Carlos Gardel".
Ese momento fue uno de los más cercanos que tuvo la concreción de la obra. Incluso más de una docena de empresas compraron los pliegos para competir. Entre otras, se destacaba la firma que había construido el túnel ferroviario por debajo del Canal de la Mancha, que une Francia con Inglaterra desde hace 25 años.
El costo estimado de la obra iba entre los 1000 y 1200 millones de dólares y no saldrían ni del gobierno argentino, ni del uruguayo. Todo debería ser financiado por la firma adjudicataria que, a cambio, tendría la explotación del paso durante 35 años. Cobraría un peaje de entre 40 y 100 dólares a lo vehículos. Se calculaba que serían mil camiones por día lo que usarían el puente, que aspiraba a ser uno de los más largos del mundo.
El 20 de agosto de 1999 el parlamento uruguayo dio su aval para que avance el proyecto y la decisión: la iniciativa naufragó en el Senado. En 2005 se disolvería la parte uruguaya de la comisión binacional y en 2011 sucedería lo mismo en nuestro país.
Críticas al proyecto
Cuestiones ambientales, económicas, marítimas y comerciales fueron los cuatro puntos que siempre estuvieron en boca de los detractores del proyecto para unir las dos orillas del Río de la Plata.
"Un punto neurálgico del debate es el referido a la navegación, que ya ha obligado a modificar la altura del puente sobre la ruta habitual de las naves de gran porte -coincidente con la zona más profunda del Río de la Plata- para tornarla factible en ambos sentidos. Hay opiniones técnicas que también alertan acerca de la posibilidad de accidentes, bastante comunes en estos casos, que podrían bloquearla y provocarle ingentes perjuicios al comercio. Asimismo, para facilitar el tránsito de las embarcaciones de menor porte o deportivas hubo que prever dos pasos laterales próximos a la costa", publicaba en una nota de opinión LA NACION en 1998, cuando ya se había definido por una de las cuatro trazas analizadas.
Otra de las críticas de fines del siglo pasado analizaba quede los 41 kilómetros de ancho del río quedarían 30 kilómetros definitivamente cerrados a todo tipo de navegación. Agregaban que la magnitud de la obra y sus características técnicas la hubiesen convertido en un embudo del tránsito de ultramar, aumentando no sólo los riesgos de la navegación, sino también haciendo posible -ante un accidente- el cierre de la vía de agua por existir un único y reducido paso para buques de porte. Esto implicaba que la obra técnicamente debía ser clasificada como "crítica", lo que exigía mayores estudios y análisis que nunca fueron efectuados.
El intento más reciente
En septiembre de 2016, en la inauguración del pabellón argentino en la Expo Prado uruguaya, similar a la Expo Palermo, se volvió a hablar del puente que podría unir a los dos países.
Guillermo Montenegro, que en ese momento era el embajador argentino en el país vecino, había confirmado que se estaba trabajando en un proyecto del puente y que se lo veía como una obra binacional.
El lugar de partida, en este caso, sería diferente. "Los ingenieros están trabajando sobre el proyecto. Se está considerando que sea Zárate el lugar de nacimiento y que llegue hasta Nueva Palmira, en Colonia. Lo más cercano que podría unir lo que sería Zárate con la costa uruguaya, que serían siete, ocho kilómetros", dijo el embajador a la prensa después del evento.
El 24 de octubre del mismo año, Macri recibió a su par, Tabaré Vázquez y, tras el encuentro, afirmó que existía la posibilidad de construir un nuevo puente binacional entre la Argentina y Uruguay, que contaría con el apoyo de organismos multilaterales de crédito.
"Se ha planteado el estudio de una alternativa al histórico puente Buenos Aires-Colonia, que hoy a los valores que se manejan es impracticable. Hay una nueva alternativa que aparenta ser accesible y viable económicamente", afirmó ese día el mandatario argentino.
"Lo que acordamos con el presidente (Tabaré Vázquez) es, con el apoyo de organismos multilaterales de crédito, recibir un financiamiento para iniciar los estudios que nos confirmen si realmente hay una viabilidad económica construyendo ese puente", aseguraba Macri.
Fuentes consultadas por LA NACION explicaron que en la actualidad el proyecto no está en agenda a raíz del contexto económico. Una vez más, el plan queda tapado por los vaivenes de la situación del país, y a la espera de que alguien vuelva a sacarlo a la luz.
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