Un subte directo de Nagoya a Buenos Aires

NAGOYA.- En una hora y 50 minutos, el Shinkansen 500 , el tren bala más moderno cuya aerodinámica se asemeja a la de un jet de combate, unió los 370 kilómetros que separan a Tokio de esta gran ciudad, que con 2.200.000 habitantes es la tercera en importancia del Japón.

Son las 9.30, una hora crítica para ir de un punto a otro de esta imponente y estresante ciudad, cuya fisonomía se parece a la de Buenos Aires. Aquí, sin duda, también la opción más rápida y segura es moverse bajo tierra.

Cuando uno transita por la zona céntrica parece que un gigante hubiera pateado un hormiguero de liliputienses. Una ordenada marea humana ondula con rapidez por las calles, por lo que hay que adaptarse de inmediato al corto y ágil paso de los japoneses citadinos; de lo contrario, lo más probable es que se llegue tarde a alguna cita.

Con monedas o billetes, varias máquinas -que tienen teclas con sistema Braille para uso de los no videntes- se alinean en el hall central, listas para servir de boletos o de abonos magnéticos (pueden ser de uso diario, semanal o mensual).

Al ser introducido en los molinetes electrónicos, se abren unas pequeñas compuertas que lo comunican, escalera mecánica de por medio, al amplio andén de la céntrica estación de Sakae, en cuyos bordes, a un metro de distancia, está marcada una ancha línea amarilla con pequeñas protuberancias -para que al ser pisadas sean advertidas por los ciegos- que prohíben el acercarse a los rieles.

De los techos penden numerosos tableros electrónicos inteligentes que muestran al viajero la hora, la proximidad de los convoyes, las frecuencias, las combinaciones con otras líneas y otras informaciones útiles. Por altavoces, también se repiten dichos anuncios para aquellos que tienen dificultades visuales.

Si se baja la vista, resulta una misión imposible encontrar en el suelo una colilla de cigarrillo o el papel de un caramelo. Cabe explicar que cuando uno se interna en la boca de una estación del subte comienza una rápida metamorfosis de ciertos hábitos, pues no se puede fumar, comer ni beber.

El tren subterráneo detiene su marcha silenciosa en el andén. Sin que nadie lo controle, un río de cabezas disciplinadas espera en el lado izquierdo de cada puerta del convoy hasta que baje el último pasajero. Sólo una vez ocurrido ello se accede a los cómodos coches con aire acondicionado que llevan a 1.200.000 personas por día, casi el mismo flujo de pasajeros que mueve la red subterránea porteña.

Una vez en su interior, las puertas cierran con sigilo para no aprisionar a ocasionales pasajeros cuya imprudencia los lleve a subir a último momento. También, por carteles inteligentes y por altavoces, se anuncia la estación en que se detiene el subte y cuál será la próxima.

Unos 30 coches, similares a estos del subte local, fueron adquiridos ahora por la empresa Metrovías para reforzar la gran demanda de usuarios que hoy tiene la extendida línea D (Catedral-José Hernández) que, en febrero próximo, llegará hasta Cabildo y Juramento, en el corazón del barrio de Belgrano.

Estas unidades compradas, que viajarán a nuestro país en los primeros meses del año próximo, son de la década del ochenta, pero han sido totalmente reacondicionadas; todo su sistema de tracción fue hecho a nuevo y es totalmente electrónico, es decir, de última generación.

Estos coches, pintados ahora con los colores de Metrovías, resultarán familiares para los que son frecuentes viajeros de la línea B (Federico Lacroze- Leandro N. Alem), pues son muy parecidos a los trenes colorados de largos asientos enfundados en pana sintética y que resultan ser rápidos y confortables.

En las horas pico, el viajar algo apretado no es patrimonio exclusivo del subterráneo porteño. En Nagoya también suele ocurrir. Pero, como sucede en Tokio, en Osaka y en otras grandes ciudades niponas que poseen subterráneo, resulta más llevadera tal incomodidad debido a la poderosa infraestructura de ventilación y de refrigeración, no sólo de los convoyes, sino también de las estaciones.

Esto se repite, por ejemplo, en los 77 kilómetros de recorrido que comprenden las cinco líneas de subtes administrados por el eficaz gobierno de la ciudad de Nagoya, que, como prioridad número uno, vuelca casi el 50 por ciento de su presupuesto a tres objetivos: bienestar público, educación y obras públicas.

Esto demuestra que no sólo en Nagoya, sino también en el resto de las ciudades niponas visitadas por La Nación , brillan los fascinantes contrastes de la tradición y de la vanguardia, frutos inocultables del orden, la eficacia y el respeto de una cultura milenaria.

TOKIO.- Desde 1964, en que comenzó a correr aquí el primer Shinkansen , el Japón no dejó de invertir esfuerzos y tecnología en el ferrocarril. Fueron varios los modelos hasta llegar al JR-300, que desarrolla una velocidad de 220 km/h. En 1997, comenzó a rodar el último, el JR-500 (llega a los 330 km/h), que une en cinco horas los 1000 km que separan esta capital de la ciudad de Hatara. Ahora, los japoneses comenzaron a convertir en realidad aquel viejo sueño de que el tren viaje tan rápido como un aeroplano. En los ensayos, el nuevo Shinkansen no correrá sobre rieles, sino por levitación magnética. En las pruebas ya realizadas en la ciudad de Miyasaki alcanzó una velocidad récord: 520 km/h. Casi un avión.

OSAKA.- Una ciudad rica en tradiciones y encantos, tanto por sus antiquísimos templos como por ser el centro industrial más desarrollado del oeste nipón. Con sus casi 2.500.000 habitantes, Osaka es considerado el segundo bastión del Imperio del Sol Naciente.

Sin lugar a dudas, su símbolo histórico es el suntuoso Castillo de Osaka, que durante varias centurias fue sede de las autoridades imperiales. Durante siglos escenario de batallas que se libraron para impedir su ocupación, según relataron aquí los conocedores de esta joya arquitectónica.

Pero también, otro símbolo indiscutido de esta pujante ciudad es su creciente industria de vanguardia, cuna de diversos productos de reconocimiento universal por su afamada garantía de calidad. Hasta aquí trajo Metrovías los 30 coches que la empresa adquirió al metro de Nagoya con el propósito de reacondicionarlos a pleno y colocarlos en funcionamiento a comienzos del año próximo en la línea D del subterráneo porteño.

En el apacible barrio Jyoto-Ku se levantan los talleres de la Osaka Sharyo Kogyo Company Ltd., que desde hace medio siglo es uno de los líderes nipones en la producción y reparación de ómnibus, de cablecarriles, de trenes y subterráneos; además, es el único fabricante de trolebuses en el Japón.

Allí, sus 300 operarios y técnicos se ocupan de las refacciones en los techos de los 30 coches para que se les coloque el sistema de catenaria a fin de recibir la energía eléctrica. También realizan el cambio de tracción de cada unidad por boogies, que son totalmente electrónicos, es decir, de tecnología de última generación.

Por Ricardo Larrondo

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