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Toyota reacciona al reto de Google
La automotriz japonesa, la mayor del mundo por ventas y ganancias, acelera su carrera hacia el auto de conducción autónoma
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En septiembre de 2015, tres ejecutivos entraron en la oficina en Tokio de Akio Toyoda, presidente de Toyota Motor Corp., y pidieron un cambio radical. La automotriz, creían, necesitaba abrazar la meta de fabricar vehículos capaces de conducirse solos, posiblemente sin conductor, algo que Toyoda, un entusiasta de los autos de carreras a quien le gusta tener manos y pies en los controles, había resistido durante mucho tiempo.
Los tres se sentaron frente a Toyoda en la oficina, que uno de ellos recordó que parecía la habitación de un adolescente, decorada con autos en miniatura y cascos de carrera. Estaban dispuestos a pasar mucho tiempo para convencer al jefe, pero Toyoda había llegado a la misma conclusión.
"Ustedes están pensando demasiado en esto", les dijo Toyoda, según uno de los participantes.
"Yo mismo hice un gran cambio en mi forma de pensar", reconoció Toyoda en una entrevista esta semana en el Salón del Automóvil de Norteamérica, en Detroit. Su epifanía se produjo más de un año antes, al encontrarse con los atletas paralímpicos que querían moverse en autos con estilo, dijo, aunque admitió que fue mucho más tarde que comunicó su cambio de parecer. "Creo que tiene sentido que Toyota participe en el campo de la conducción autónoma", señaló. "Tenemos los recursos para hacerlo".
El giro del heredero de Toyota es parte de la convulsión por la que atraviesa la industria.
Las automotrices temen que los productores de software se roben el alma del auto y su rentabilidad, y pongan a las compañías dominantes en una posición similar a la de las fábricas chinas que hacen smartphones para marcas globales.
Alphabet Inc., matriz de Google, desarrolla software para vehículos de conducción autónoma, y Apple Inc. trabaja en un vehículo eléctrico. Esas empresas y startups como Uber Technologies Inc. están presionando hacia un futuro en el que la potencia de los autos aumentará con el ancho de banda.
Algunas grandes automotrices construyen puentes hacia los nuevos protagonistas. General Motors Co. acaba de anunciar una inversión de US$500 millones en Lyft Inc., competidora de Uber. Ford Motor Co. está a la búsqueda de un acuerdo con Google para fabricar vehículos autoconducidos.
Nada ilustra mejor el desafío que el caso de Toyota, la mayor automotriz del mundo por ganancias y ventas, con más de 10 millones de unidades al año. Sin embargo, dentro de Toyota lentamente ha cobrado fuerza la ansiedad acerca de una transformación que la llevará a competir fuera de su tradicional dominio, su confiabilidad y su destreza manufacturera, dijeron ejecutivos y ex ejecutivos Toyota.
Tras bambalinas, en los últimos cuatro años los ejecutivos de Toyota rechazaron un acercamiento secreto de Google y lucharon incluso con la terminología, ya que la palabra "autónomo" era tabú.
Ahora que Toyoda ha revelado su cambio de enfoque, Toyota está desplegando una iniciativa tras otra. La compañía anunció que invertiría más de US$1.000 millones y contrataría a algunos de los mejores talentos de Silicon Valley. Además, planea producir hacia 2020 autos que se conduzcan solos en las carreteras y analizará otras oportunidades que surjan de la in-teligencia artificial y la robótica.
Las crisis han dominado el reinado de Toyoda, de 59 años, y han hecho a Toyota más sensible a las preocupaciones sobre riesgos y por un tiempo demoró en lanzarse plenamente a la búsqueda de vehículos autónomos, según ejecutivos actuales y pasados. Toyoda también estaba decidido a evitar la complacencia, algo que según él había exacerbado los problemas de seguridad en Estados Unidos.
En tanto, Google estaba comenzando en 2009 su proyecto de autos de conducción autónoma.
La atención pública creció conforme California y Nevada permitieron a partir de 2012 que vehículos autónomos fueran probados en la vía pública. En el segundo trimestre de ese año, Google se acercó a Toyota con una propuesta para cooperar en el control del vehículo, dijeron fuentes cercanas, incluyendo Yasumori Ihara, en aquel momento un alto ejecutivo de Toyo-ta. Toyoda dijo no estar al tanto de las conversaciones.
Google estaba ansiosa por obtener los conocimientos de Toyota para trasferir aquellos programas a los movimientos físicos de los vehículos, como acelerar, frenar y doblar, según las fuentes. Google no respondió a las consultas.
En Japón, los ingenieros y ejecutivos de Toyota debatieron sobre si trabajar con Google o no. Toyota finalmente declinó, temerosa de compartir el conocimiento que había acumulado durante décadas y preocupada ante la posibilidad de que los autos pudieran convertirse en un mero commodity para el sistema operativo de Google, dijo una fuente al tanto.
Dentro de su presupuesto de investigación, que ronda los US$9.000 millones al año, Toyota tenía algunas personas enfocadas en las nuevas tecnologías. En un centro técnico, los ingenieros trabajaban en las tecnologías que permitían a los autos estacionar por su cuenta. Uno de ellos, Ken Koibuchi, dijo que no se atrevieron a sacar los prototipos fuera de la propiedad: el concepto de vehículos con cualquier grado de autonomía en la vía pública parecía muy extraño.
Toyota comenzó a probar la tecnología en los vehículos en Michigan alrededor de 2012, dijeron personas involucradas en el proyecto. Pero los ingenieros de Toyota dijeron que tenían dificultades para trabajar dentro de la ambivalencia corporativa ante la idea, sabiendo que la pasión de Toyoda apuntaba en otra dirección.
En enero de 2014, Toyota formó un nuevo equipo dedicado a los autos autónomos bajo el liderazgo de Koibuchi, el ingeniero.
En mayo de 2014, Google dio a conocer su primer prototipo de conducción totalmente autónoma. El auto fue visto en las carreteras de California, y Google fue acumulando kilómetros de conducción autónoma en el mundo real.
Por entonces, Koibuchi tuvo la oportunidad de defender su posición ante unos 20 ejecutivos en la sede de Toyota. Toyoda no estaba presente. Koibuchi dice que les dijo que los desafíos eran de una magnitud que Toyota nunca había visto. Para que los vehículos autónomos funcionaran, hacían falta mapas de alta precisión, inteligencia artificial y tecnología de reconocimiento de imágenes.
Los proveedores tradicionales de Toyota no iban a ser suficientes, les advirtió. Koibuchi dijo que tras la charla su equipo consiguió más ingenieros y más presupuesto.
Los interrogantes sobre la postura de Toyota frente a la conducción autónoma crecieron dentro y fuera de la compañía. Los reporteros presionaron a Toyota para que explicara por qué parecía ir tan a la zaga de Google. Los ejecutivos dijeron que creían que su investigación era igualmente avanzada, aunque se atuvieron a la respuesta que pensaban que no generaría problemas con Toyoda: la tecnología apuntaba a ayudar a los conductores, no a reemplazarlos.
Koibuchi dijo que había comenzado a conversar con el equipo de relaciones públicas de Toyota sobre cómo hablar externamente sobre los esfuerzos de su equipo y cómo Toyota no debería trazar una línea sobre cómo se podría usar la tecnología autónoma o no.
Por último, tres ejecutivos decidieron que tenían que llevar el tema al jefe. Koibuchi, el jefe de tecnología del futuro Kiyotaka Ise y el gerente de relaciones públicas Hiroshi Hashimoto entraron en el despacho de Toyoda. La reunión fue un punto de inflexión para Toyota, dijo Toyoda, y "ayudó a acelerar nuestros movimientos".
Toyoda reconoció que su lema preferido pudo haber confundido a algunos empleados. "Me he dado cuenta de que, incluso cuando hablo de ‘divertido de conducir’ tengo que ser más abierto en mi forma de pensar", dijo, y agregó que todavía no quiere renunciar a esa meta. En última instancia, los vehículos autónomos deberían reducir a cero los accidentes de tráfico, aseveró.
Autónomos o no, dijo, los autos deben ofrecer libertad. "Ese es un elemento que los autos nunca deben perder", enfatizó. "No importa cómo, pero los autos necesitan conquistar el amor de sus usuarios"
Mike Ramsey contribuyó a este artículo.
