Indígenas y ambientalistas protestan contra construcción de ferrocarril en Amazonía
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LA NACION
SAO PAULO (AP) — Mientras Brasil busca mejorar su reputación ambiental convirtiéndose en la sede de la cumbre climática de las Naciones Unidas, una propuesta para construir un ferrocarril a través de Amazonía amenaza con empañar esa imagen en medio de protestas de grupos indígenas y ambientalistas.
El proyecto ferroviario Ferrograo transportaría productos básicos, como maíz y soya, por casi 1.000 kilómetros (621 millas) desde una ciudad en el borde sur de la selva tropical hasta un puerto situado a lo largo de un importante afluente del río Amazonas. Desde allí, los productos serían transportados a un puerto más grande cerca de Belém, la ciudad anfitriona de la conferencia COP30, para su exportación a China y otros socios comerciales.
El gobierno brasileño espera avanzar con el ferrocarril una vez que el Supremo Tribunal del país dictamine sobre la legalidad de cambiar las fronteras de un parque nacional para permitir la construcción y que un organismo de control del Congreso apruebe los planes. Los manifestantes, entre los que se encuentran las poblaciones indígenas potencialmente afectadas, salieron a las calles y ríos de Amazonía este mes para oponerse.
Actualmente, los camiones que transportan soya y maíz a través de la selva tropical deben circular por carreteras que, en algunos lugares, no están pavimentadas, derramando grano que se empuja al costado de la carretera cada día. El ferrocarril propuesto seguiría una ruta similar desde la ciudad de Sinop hasta el puerto de Miritituba, en el río Tapajós, un importante afluente del Amazonas.
En julio de 2023, meses después de que el presidente Luiz Inácio Lula da Silva regresara al cargo, las autoridades locales estimaron que el proyecto ferroviario costaría alrededor de 20.000 millones de reales brasileños (US$3.800 millones). Analistas independientes calculan que el costo será un tercio más alto.
Cuando se le preguntó sobre Ferrograo y otros proyectos en el norte de Brasil, donde se encuentra la mayor parte de la zona de Amazonía del país, el ministro de Transporte, Renan Filho, dijo: “No es posible convertirse en uno de los mayores exportadores del mundo sin infraestructura”.
En declaraciones hechas en TV Band, Filho agregó: “Hoy, a diferencia del pasado, el centro de Brasil tiene mucha carga pesada y necesita ser transportada”.
Se esperan nuevas proyecciones el próximo año, cuando el Ministerio de Transporte de Brasil presente estudios ante el organismo de control del Congreso. El gobierno estima que un solo tren de 170 vagones podría reemplazar 422 camiones, reduciendo las emisiones de carbono en la región, según informes de medios locales. Por otro lado, cualquier tala de bosques, sin importar para qué, a menudo genera más desarrollo. Eso sucedió en toda Amazonía, cuando Brasil emprendió importantes proyectos de carreteras en la década de 1970.
Desde su regreso a la presidencia, Lula ha hecho de la reducción de la deforestación en Amazonía una parte central de su agenda y ha logrado importantes avances. Ese esfuerzo parece ir en contra del importante proyecto ferroviario.
Los expertos dicen que existen alrededor de 15 grupos indígenas dispersos a lo largo del camino de Ferrograo y las vías fluviales que conducen a Barcarena, el puerto cerca de Belém donde el grano se carga en barcos para su exportación.
“Los impactos acumulativos (de Ferrograo), que son deforestación, monocultivo y tóxicos, muestran que no basta con comparar emisiones”, dijo en un comunicado Alessandra Munduruku, líder de una población indígena que podría verse afectada por el ferrocarril. Ella y otros activistas afirman que cualquier persona que viva en las cuencas de los ríos Xingu y Tapajós podría perder su hogar a manos de las granjas si el ferrocarril aumenta el transporte y hace que la agricultura sea más lucrativa.
Mariel Nakane, analista de Ferrograo en el Instituto Socioambiental, una organización no lucrativa, dijo a The Associated Press que la administración de Lula ha hecho poco para consultar con los grupos indígenas.
“Esta administración dijo que se acercaría a los indígenas, pero simplemente no lo hizo”, afirmó, agregando que también hubo “cero diálogo” con el predecesor de Lula, el expresidente Jair Bolsonaro.
Las estimaciones del gobierno muestran que el ferrocarril podría transportar hasta 40 millones de toneladas métricas de soya y maíz cada año, duplicando la capacidad actual de la carretera, con la posibilidad de alcanzar 70 millones de toneladas métricas. Pero el daño a los ríos y sus orillas podría alejar a los pueblos indígenas, aumentando aún más las posibilidades para la agricultura y la deforestación, según el Instituto Socioambiental.
El jefe Raoni Metuktire, de 93 años, cuyo pueblo Kayapó sería uno de los más afectados por la construcción del ferrocarril, se unió a más de 300 indígenas y activistas que participaron en una flotilla de barcos que viajaron a Belém para protestar contra el ferrocarril durante la cumbre COP30. Se prevé que la conferencia finalice el viernes.
“Hablé con Lula y (el presidente francés, Emmanuel) Macron para que no perforen petróleo por aquí y no permitan el Ferrograo”, dijo Metuktire a los periodistas en Belém la semana pasada.
Las poblaciones locales cerca de Miritituba dicen que los envíos de soya ya contaminan el agua y causan restricciones en la pesca, efectos que podrían empeorar si un nuevo ferrocarril aumenta el transporte.
Melillo Dinis, abogado del Instituto Kabu, que representa a grupos indígenas, dijo que los opositores a Ferrograo están comprometidos a luchar en los tribunales y mediante acciones administrativas durante el tiempo que sea necesario. Su organización respalda una demanda colectiva contra el gobierno brasileño que busca obtener 1.700 millones de reales brasileños (US$320 millones).
“Litigaremos esto, emprenderemos acciones civiles, llevaremos esto a los organismos de control del gobierno y también lucharemos si es necesario en la fase de licenciamiento ambiental”, dijo Dinis a la AP.
El abogado dice que los grupos de protección indígena decidieron sabiamente retirarse de las discusiones del gobierno sobre Ferrograo el año pasado, ya que entendieron que sus recomendaciones no fueron tomadas en serio por las autoridades.
“El diálogo con los indígenas se lleva a cabo en las aldeas, dentro del modelo cultural de cada uno de esos pueblos. Pensaron que una reunión en Brasilia, la capital, debería resolver esto”, dijo Dinis. “Estuvimos allí casi ocho meses. Les ofrecimos 100 páginas con sugerencias. Las ignoraron totalmente”.
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Esta historia fue traducida del inglés por un editor de AP con la ayuda de una herramienta de inteligencia artificial generativa.
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