La otra ciudad bajo el asfalto
La playa subterránea en la avenida 9 de Julio ocupa dos cuadras de extensión con capacidad para 500 vehículos
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Las áreas disponibles de estacionamiento vehicular son una de las asignaturas pendientes de la infraestructura de la Capital Federal de más difícil resolución. Al error de planificación urbana que significó la no obligatoriedad de incluir cocheras en los edificios residenciales se le suma, en la actualidad, el creciente número de vehículos que ingresa diariamente a la ciudad.
La decisión del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires de licitar la construcción de la playa subterránea por ubicarse en la avenida 9 de Julio, entre la avenida Santa Fe y Juncal, buscaba restituir a la ciudad facilidades afectadas con motivo de la habilitación de la autopista Arturo Illia. La concesión del espacio libre, adjudicado a playas Subterráneas SA después de una licitación pública donde se presentaron doce oferentes, redundó en la obra que se presenta en esta página.
La magnitud de los trabajos decidió a la empresa adjudicataria a instrumentar un concurso de precios que incluyó a empresas constructoras nacionales y extranjeras, adjudicándose la ejecución de la obra a la brasileña Constructora Moraes Dantas Internacional.
El desafío técnico
El equipo profesional dirigido por el ingeniero Carmelo Cortés tuvo que superar durante la concreción de los trabajos no pocos escollos.
El principal de ellos estaba referido a la ubicación del terreno, debajo de dos avenidas de gran flujo vehicular a las que había que acceder mediante rampas de acceso y carriles de desacelaración.
Asimismo, era necesario causar los menores inconvenientes a los vecinos de la zona y al denso flujo de tránsito, que ingresa y egresa de la Capital Federal, durante las obras.
Para ello la concesionaria decidió que se trabajara día y noche durante los meses de verano (cuando el tráfico disminuye considerablemente) y cambiar la mano de la calle Arenales.
Si bien las tareas previas comenzaron a mediados de noviembre último, el ritmo previsto sólo se logró cuando se desvió el tránsito procedente de la autopista Arturo Illia. Las obras se habilitaron el 28 de agosto último, varios meses antes del plazo establecido, con una duración total de 8 meses y una inversión del orden de los 7 millones de pesos.
Otra de las premisas era lograr que la totalidad de las 500 cocheras requeridas pudiera ubicarse en un solo nivel, para mayor comodidad del usuario, simplificación en los controles de seguridad y optimización de la construcción ( rapidez de excavación, menor posibilidad de desmoronamientos, etcétera.).
Finalmente, debió enfrentarse la existencia de una compleja red de infraestructura urbana enterrada (caños maestros de cloacas, agua potable, electricidad y 3000 pares de cables de la empresa telefónica) que hubo que reubicar sin interrumpir el servicio a los vecinos.
La normativa urbana
Para cumplir con la ordenanza municipal, que establece que en todas las avenidas que cruzan la avenida 9 de Julio debe haber un pasaje subterráneo, se construyó uno incorporándole un pequeño centro comercial, empleando un sistema especial de encofrados metálicos deslizantes que permitió reducir al mínimo los tiempos de interrupciones parciales de tránsito.
El estacionamiento cuenta también con un ascensor exclusivo para discapacitados y rampas para bicicletas.
La parquización
El retiro de las especies existentes se realizó previendo su total reubicación en las plazoletas adyacentes, con especial cuidado cuando se tratara de especies autóctonas (numerosos lapachos rosados, entre otras).
Una vez finalizados los trabajos, se plantaron nuevas especies, se reconstruyó la parquización, se repuso el riego automático y se construyó una plazoleta peatonal sobre la cabecera de la avenida Santa Fe.
Algunas características
La dirección general estuvo a cargo del ingeniero Carmelo Cortés. El proyecto y dirección son del ingeniero Víctor Bruschi y el arquitecto Isidoro Glejzer: fue representante técnico el arquitecto Isidoro Glejzer; supervisión de obra, de Raúl Alé, y mantenimiento de obra, a cargo de Oscar Pérez.
La construcción requirió 6000 metros cúbicos de hormigón y 300 toneladas de acero, empleándose para la cubierta hormigón postensado.
La excavación previa de 50.000 metros cúbicos se efectuó íntegramente en horarios nocturnos para reducir al mínimo el impacto sobre el tránsito urbano.
La playa de estacionamiento, en un solo nivel subterráneo, ocupa dos cuadras de extensión con capacidad para 500 vehículos.
Toda la infraestructura se proyectó con cañería exterior (a cargo de Conint SA) dejando pases en vigas para los sistemas de incendio, la ventilación electromecánica y la electricidad. Las instalaciones sanitarias (a cargo de Spadano) se reubicaron en forma mixta, parte enterrada y parte a la vista.
Al sistema habitual de automatización de barreras (provisto por SIC SA) se incorporó por primera vez en América del Sur (sólo existe en los Estados Unidos) el teleparking, que consiste en usar el mismo tag que la gente compró para los peajes de las autopistas, lo que le permitirá entrar y salir del estacionamiento sin tener que pasar por la caja, pagando un resumen mensual.
