Pistas 11/29
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Entre septiembre y diciembre últimos, Aeropuertos Argentina 2000 refaccionó el Lado Aire del Aeropuerto Internacional de Ezeiza, mejorando así las condiciones operativas y de seguridad de sus pistas internacionales. Las tareas comprendieron la rehabilitación de pavimentos, el reemplazo de balizas y la ejecución del sistema eléctrico, ajustándose a estándares que fija la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Durante 120 días, 450 personas trabajaron en forma coordinada para el departamento de infraestructura del Lado Aire, sin interferir con el servicio de vuelos. Primero, se alargó la pista secundaria 17/35 y se la habilitó para recibir aviones de gran porte; luego, se trabajó sobre la pista principal 11/29 y el rodaje Foxtrot (F). Los ingenieros de AA 2000 Horacio A. Velasco (gerente del Lado Aire), Gustavo Fernández Favarón (gerente de proyectos del Lado Aire), Carlos Baldoni (supervisor de la obra) y Darío Fernández (encargado del balizamiento) dejaron en claro durante la entrevista que el momento crítico fue la intervención en el cruce de ambas pistas.
Restitución del gálibo
El Aeropuerto de Ezeiza se divide en dos lados: Tierra (aeroestación de pasajeros, estacionamiento vehicular, etcétera) y Aire (pistas, calles de rodaje y plataforma de estacionamiento de aeronaves); las pistas originales se proyectaron en función de los vientos dominantes, para que no actúen transversalmente, y se llaman según la orientación al Norte (180°) de las cabeceras (11 y 29 corresponden a 110° y 290°, 17 y 35 corresponden a 170° y 350°).
Aviones críticos como el Jumbo Boeing B747, que opera con una carga máxima de despegue de 405.000 kg, u otros como los Douglas MD11, Boeing 777 y Airbus A340, que operan con cargas menores (entre 290.000 y 360.000 kg), pero con un tren de aterrizaje fuerte, con el tiempo destruyeron la superficie de contacto. La presencia de charcos durante el despegue o aterrizaje es la mayor causa de accidentes en pista (hidroplaneo), entonces uno de los objetivos fue restituir el gálibo a dos aguas.
Durante un año se realizaron estudios de suelo (a cargo de Grimaux SA) que sirvieron para elaborar el cálculo estructural, en el caso de la pista 11/29 con una proyección de la demanda a diez años. Esta pista tiene dos tramos ejecutados en momentos diferentes (2400 m, realizados en concreto asfáltico + 900 m, de hormigón de cemento Portland), que totalizan 3300 m de largo. El ancho es de 60 m y tiene banquinas pavimentadas, de 10 m a cada lado.
Todo a lo largo de la primera parte (cabecera 11), se fresó la superficie un mínimo de 10 cm y se repuso una mezcla asfáltica con 14 cm de espesor mínimo. En la segunda parte (cabecera 29), se reconstruyeron 8000 m2 de losas de hormigón, con un espesor promedio de 38 cm. Esta vez se previeron los conductos eléctricos bajo tierra.
Momento crítico de la obra
En el cruce con la pista 17/35 se realizó un estudio topográfico minucioso del encuentro no perpendicular que forman los gálibos; por ser un momento libre de vuelos programados, se trabajó puntualmente durante 12 martes seguidos a partir de las 22 (fresado de la carpeta existente, limpieza, riego de liga y ejecución de la carpeta asfáltica nueva), en porciones que debían quedar liberadas al tránsito aéreo a las 8 del día siguiente, sin excepción. Un detalle interesante es el ranurado transversal de la pista (con conductos de 6 mm x 6 mm de sección, separados 38 mm), que acelera el escurrimiento y mejora el secado de la superficie.
Luego se señalizaron los 20.000 m2 de pista, con pintura de acrílico reflectante con sembrado de microesferas (visibilidad diurna) y mediante la instalación y puesta en servicio de todas las ayudas visuales luminosas.
Esto incluye un upgrade de balizas de la firma belga ADB, del grupo Siemens -luces empotradas de eje y zona de toma de contacto de la cabecera 11; luces elevadas en el umbral, fin y borde de la pista-; nuevo Sistema de Luces de Aproximación (ALS) en la cabecera 11, y un equipo indicador de la pendiente de aproximación conocido como PAPI (por las iniciales Precise Approach Path Indicator), en las dos cabeceras.
El perímetro libre de la pista (franja de seguridad) lo conforma un suelo vegetal con la pendiente y la compactación adecuadas.
Por contar con procedimientos de aproximación visual y por instrumentos electrónicos, como el Instrumental Landing System (ILS), la pista 11/29 hoy permite el aterrizaje seguro con malas condiciones de visibilidad.
Ficha técnica
Obra
Renovación de pavimentos, balizas y sistema eléctrico de pista 11/29, Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini, Ezeiza
Proyecto, management y dirección de obra
Ingenieros Horacio A. Velasco (gerente Lado Aire); Gustavo Fernández Favarón (gerente de proyecto Lado Aire); Carlos Baldoni (supervisor) y Darío Fernández (balizamiento), del departamento de infraestructura de Aeropuertos Argentina 2000
Dimensión de la pista
3300 m de largo x 60 m de ancho (2400 realizados con concreto asfáltico + 900 m, con hormigón de cemento Portland)
Obra civil
Mezcla asfáltica con asfalto convencional: 42.000 t
Mezcla asfáltica con asfalto modificado: 28.000 t
Reconstrucción de losas de hormigón: 8000 m2
Movimientos de suelos en franja de seguridad de pista 30.000 m3
Movimientos de suelos en franja de rodajes: 10.000 m3
Adecuación de franja de seguridad en pista 340.000 m2
Fresado de pavimento existente: 17.000 m3
Ranurado transversal de pista: 145.000 m2
Sistema de balizamiento
20.000 m lineales de caños
80.000 m lineales de cables
Upgrade de balizas ADB, firma belga del Grupo Siemens (1100 balizas empotradas y elevadas), transformadores y reguladores
Estudio de suelos
Grimaux SA
Personal ocupado
450 personas (incluye directos y terceros)
Costo total
$ 6.900.000
Inicio de obra
1º de septiembre de 2002
Fin de obra y puesta en uso
16 de diciembre de 2002
