Unión: el puente Rosario-Victoria, listo
Con su apertura se concreta el proyecto de mayor trascendencia para el área
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Con la apertura al tránsito del puente Rosario-Victoria, que comenzará a operar mañana, se concreta el proyecto de mayor trascendencia para el área: la conexión interprovincial entre Santa Fe y Entre Ríos en el contexto de una región clave para la renovada vigencia de la actividad exportadora.
Así lo entiende el intendente de Rosario, doctor Hermes Binner, que destaca el impacto positivo de la obra como nueva conexión interoceánica para el crecimiento de toda la región, a partir de su posición estratégica potenciada por el Mercosur. Pero más allá de las consideraciones económicas, el puente es visto por el intendente de Rosario como un vehículo de integración en la proyección humana, como referente simbólico de la necesidad de sumar fuerzas para mejorar las condiciones de vida de los argentinos.
En este sentido, lo considera Binner un ejemplo de creación colectiva y, al potenciar el desarrollo económico de la región, un motor del desarrollo social.
La concreción de esta conexión es, además, parte del proyecto más ambicioso de lograr un corredor bioceánico que convierta a Rosario en su paso obligado y epicentro del comercio exterior argentino. De los análisis de distancias a los principales puentes internacionales que comunican a la Argentina con Brasil y Uruguay surge que el de Rosario-Victoria permitirá lograr menores costos de fletes de los que actualmente se requieren desde Buenos Aires para el transporte de cargas en el comercio con dichos países.
El puente, con una longitud total de 59,4 km, compuesta por 12,1 km de viaductos y 47,3 km de terraplenes, se realizó mediante un contrato de concesión para la construcción, mantenimiento y explotación por el sistema de peaje y subsidio del Estado Nacional a la empresa Puentes del Litoral SA, por un lapso de 25 años a partir de 1998, y con fecha de vencimiento en septiembre de 2023.
Con cuatro carriles, nace en territorio santafecino en la avenida de Circunvalación A-008, mediante un viaducto de acceso al puente principal, con una longitud de 1100 m, cruza la ruta nacional 11 -Bulevar Rondeau- con sobrenivel, y se eleva hasta una cota de +57,93 m en el puente principal. Este, con una extensión superior a los 600 m, salva con una luz central de 330 m el canal de navegación del río Paraná. Le sigue el viaducto este de acceso, sobre el cauce principal del Paraná y parte de su valle de inundación, con una longitud de 2400 m, y pendiente descendente hacia el este hasta encontrarse con el terraplén. En la zona de islas, 12 puentes se desarrollan con una extensión total de 8134 m.
En la cabecera Este, en Victoria, la conexión ingresa en terraplén, cruza sobre la calle San Martín con un puente e intercepta la ruta 11 a 760 m al norte del bulevar Sarmiento de esa ciudad. La estación de peaje se ubicó entre el viaducto este y el primer puente de la zona de islas, con capacidad para 6 vías manuales y 2 automáticas.
Diseño estructural
Para decidir el diseño estructural se consideraron los gálibos a respetar: el horizontal para 300 m de luz libre de navegación entre paramentos internos más salientes de las estructuras de fundación, perpendiculares al canal de navegación, y el vertical de 50,30 m sobre la cota de +7,63.
Estos condicionantes condujeron al diseño de un puente con características geométricas semejantes al de Zárate-Brazo Largo. Con una luz principal de 350 m, y laterales de 120 m, Rosario-Victoria es de tipo atirantado, con tablero totalmente de hormigón. Está fundado en el valle del río, con grupos de pilotes vinculados sobre los niveles normales de agua mediante cabezales en los que a su vez descansan las estructuras que soportan el tablero: dos pilas de anclaje en los extremos del puente y dos pilas principales que se elevan 120 m por encima de los cabezales. Los obenques o tensores anclados con una separación de 10,40 m en sentido longitudinal sobre el tablero, lo suspenden colgados de las pilas principales. Estos llevan una triple protección contra la corrosión y permiten su mantenimiento sin la interrupción total del tránsito.
Los viaductos de acceso al puente principal son de distinta conformación. En tramos, el travesaño que soporta el tablero que cubre luces de 60 m entre apoyos, descarga en tabiques que, a su vez, transmiten las cargas hasta los cabezales de los pilotes.
Dada la presencia del canal de navegación, las estructuras que cruzan el cauce principal del río están protegidas contra el choque de embarcaciones. Se recurrió a estructuras de hormigón fundadas en pilotes con diseño basado en criterios probabilísticos que contemplan el tipo de barco, las probabilidades de accidentes sobre las pilas y la energía de los diferentes impactos, entre otros aspectos.
En la zona de islas, el número de puentes fue calculado sobre la base de modelaciones hidráulicas para hipótesis de crecidas de recurrencia centenaria y milenaria, a partir de un estudio de la situación actual del valle deinundación, con datos hidrográficos históricos, y validado mediante la comparación con el comportamiento del área afectada ante la situación sin la presencia del proyecto y también con el sistema de terraplenes y viaductos.
Logística y servicios
Los frentes de trabajo fueron dos. Para el pilotaje, un equipo trabajó desde Rosario y otro desde Victoria. Desde Rosario, los traslados al lugar de construcción se realizaron por medios flotantes: el hormigón se dosificó en una planta en tierra y se transportó mediante camiones embarcados. Desde Victoria fue más complicado, dada la imposibilidad del transporte terrestre, las grandes distancias de navegación por cursos de agua existentes y el calado insuficiente en tiempos de bajante. Se optó, entonces, por dragar un canal de servicio temporario para permitir la construcción de la infraestructura de los puentes y todo el transporte por medios fluviales. A diferencia del frente Rosario, aquí el hormigón se preparaba al pie de cada puente -principales y de islas- en una planta flotante que se alimentaba mediante el canal, como única posibilidad de suministrarlo con continuidad y con las condiciones adecuadas. Para los tableros del lado Victoria se recurrió al transporte terrestre por los terraplenes, ya avanzados en su construcción.
La ejecución de los pilotes de fundación, de un diámetro de aproximadamente 2 m y longitudes de entre 40 y 70 m, hormigonados in situ, se ejecutaron desde medios flotantes. La secuencia comenzó con el hincamiento de una camisa metálica, la excavación del pilote bajo lodos bentoníticos, la colocación de la jaula de armadura y, finalmente, el hormigonado del pilote con desplazamiento simultáneo del lodo bentonítico. Toda la infraestructura se terminó con encofrados convencionales en cada caso, a diferencia de los tableros, que los requirieron integrados a cimbras móviles.
Entre los servicios que el puente brindará al usuario, una vez librado su tránsito, se cuentan teléfonos para mensajes de auxilio con una distancia máxima entre sí de 5 km; primeros auxilios para accidentados; servicio de remolque y mecánica ligera, y convenios con bomberos y con gendarmería para la seguridad.
Debe señalarse que el área de la obra transforma el corredor vial en una opción turística, dada la escasa alteración de la naturaleza en este sector del delta superior del Paraná. Por otra parte, conecta con rapidez una de las mayores ciudades del país con la tranquilidad del entorno de casas coloniales con rejas artesanales y calles sinuosas de Victoria.
Ficha técnica
Obra:
Conexión física Rosario-Victoria
Ubicación: Valle del río Paraná entre las ciudades de Rosario (Santa Fe) y Victoria (Entre Ríos)
Tipo de contrato: Concesión por sistema de peaje y subsidioOrganismo de control de la Secretaría de Obras
Públicas: Organo de Control de Concesiones Viales (Occovi)
Empresa constructora:
Puentes del Litoral SA (Impregilo-Yglis, Hochtief, Benito Roggio e hijos, Sideco-Iecsa, Techint)
Plazo de la concesión:
25 años
Fecha de vencimiento concesión:
13 de septiembre de 2023
Longitud total de la obra:
59,4 kilómetros (compuesta por 12,1 km de viaductos y 47,3 km de terraplenes)
Altura libre para navegación bajo puente principal: 50,30 metros sobre cota +7,63 metros
Ancho libre de navegación bajo puente principal:
300 metros
Frentes de trabajo:
dos (para el pilotaje, un equipo trabajó desde Rosario y otro desde Victoria)
Diseño estructural:
se consideraron los gálibos a respetar (el horizontal para 300 m de luz libre de navegación entre paramentos internos más salientes, y el vertical de 50,30 m sobre la cota de +7,63)
