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Las marcas no son lo que eran
La globalización llegó al mundo del automóvil.
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Una de las consecuencias más notorias de la globalización es la eliminación de las fronteras. En la industria automotriz, esto se refleja en las dificultades cada vez mayores que se registran a la hora de determinar el origen de un vehículo. ¿Es japonés? ¿Alemán? ¿Norteamericano? ¿Rumano? La respuesta no es tan sencilla como parece a priori, con la sola identificación del logo que se luce en la parrilla.
Las compras de otras empresas no son únicamente para ampliar el abanico de la oferta. Básicamente, se utilizan para compartir proveedores, plataformas y plantas, con el fin de sanear las cuentas e incrementar los márgenes de ganancias. Algunas veces no se trata directamente de adquisiciones, sino de alianzas para la fabricación de partes (motores, cajas de cambio, etcétera).
Tomemos como ejemplo a General Motors, la automotriz número uno en el mundo.
Su facturación global (US$ 176.558 millones el año último) representa un 60% del producto bruto interno (PBI) de la Argentina (US$ 298.131 millones). La corporación nació en 1908, por iniciativa de Williams Crapo Durant, que decidió unir la empresa Buick con Oldsmobile (creadora del primer automóvil en serie de los Estados Unidos, en 1901, el Oldsmobile Curved Dash).
Hoy General Motors controla 14 marcas _la mayoría norteamericanas, aunque también las hay suecas (Saab), japonesas (Isuzu, Subaru, Suzuki) e indias (Maruti), entre otras_ y adquirió el 20% del paquete accionario de Fiat Auto (aunque Ferrari quedó excluida del acuerdo).
En 1992, GM fabricaba 73 autos diferentes. Actualmente, son poco más de 40. En 1990, un obrero de la empresa producía 1025 rodados por año; hoy, 1277.
También invierte menos tiempo en renovar un modelo:24 meses, en vez de los 42 que empleaba a comienzos de la década del noventa.
Ese esquema se repite en Ford Motor Company, la número dos del mundo, entre cuyas adquisiciones más recientes se cuentan, además Jaguar y Mazda, Volvo y Land Rover (esta última de manos de BMW),e hizo una opción de compra por Daewoo (firma coreana pretendida por varias automotrices por ser una gran puerta al mercado oriental y cuyas cuentas están al rojo vivo, pero que parece tener cuerda para rato).
Asimismo, puede verse en DaimlerChrylser, un gigante que nació en noviembre de 1998 después de seis meses de negociaciones -una perlita: el primer país elegido para plasmar la unión fue la Argentina-; en Vokswagen y, en menor medida, en Renault y Toyota.
Pocas son las marcas que decidieron apostar a la soledad. Entre ellas, se destacan PSAPeugeot-Citro‘n, cuyo presidente, Jean Martin Folz, quiere mantenerla independiente, y Honda, una japonesa que pisa fuerte en todos los continentes. En tanto, BMW, Porsche y Rover, si bien corren sin compañía, son señaladas por los rumores como próximas firmas por ser devoradas por algún gigante.
Hace unos años, una docena de empresas tenía un 70% del mercado, según afirma un estudio de la consultora escocesa Autopolis.
"Pero las recientes fusiones y asociaciones significan que ahora sólo seis firmas tienen esa participación", continúa el estudio.
Los principales grupos serían General Motors (que absorbe hoy el 15% del mercado), Ford (12%) y Volkswagen, Toyota yDaimlerChrysler (un 8% cada una). Los siguen Fiat, Renault-Nissan, Honda y Peugeot, con una participación aproximada de un 5% de cada una.
Como las olas, las fusiones van y vienen. Algunos movimientos pueden anticiparse, como el futuro de Rolls-Royce, en poder de VW hasta el 31 de diciembre de 2002.
Según los acuerdos en vigor, la marca debería pasar a manos de BMW, pero no se descarta la posibilidad de que permanezca en manos de la casa que dirige Ferdinand Pi‘ch.
Y, además de las compras y fusiones, están los acuerdos de producción, tanto de piezas como de modelos, como el que recientemente anunciaron GM y Fiat.
Cosas del mundo globalizado.
la vision de los especialistas
Piero Morosini, profesor del Institute for Management Development (IMD), de Suiza, señaló que "las grandes fusiones y adquisiciones de fines de siglo, como DaimlerChrysler, Renault-Nissan o Ford-Volvo, superan las fronteras nacionales. Existe el deseo subyacente de que se combinen las habilidades clave de las firmas internacionales para obtener lo mejor de lo que representan".
Por su parte, el economista Robert J. Samuelson consideró que "las empresas y mercados financieros soslayan cada vez más las fronteras nacionales cuando toman decisiones en materia de producción, marketing e inversiones. Las multinacionales entraron en un furor de aquisiciones en todo el mundo. Sólo en los primeros seis meses de 1999, el monto de las nuevas fusiones y adquisiciones superó los US$ 500.000 millones. El total se equiparó a la suma de todo 1998 (US$ 544.000 millones) y fue siete veces mayor que los niveles de 1991 (US$ 85.000 millones), de acuerdo con el informe de las Naciones Unidas sobre Inversión Mundial".
Doble lectura
El especialista agregó: "Detrás del furor de las fusiones subyace la creciente convicción empresarial de que muchos mercados se han vuelto verdaderamente globales. Al tratar de imponer su presencia en tantos países como fuese posible, las compañías intentan lograr economías de escala, es decir, reducir costos por medio de mayores ventas y volúmenes de producción.
"Además, organizan su producción globalmente, dividiendo entre muchos países el diseño de los productos, la fabricación de los componentes y el armado final", concluyó.
Como se vive En la argentina
Los efectos de la globalización comenzaron a apreciarse en nuestro país fundamentalmente a partir del año último.
Volkswagen (que ya vendía Audi bajo el paraguas del grupo) no sólo tomó la comercialización en el país de Seat, sino que comenzó a fabricar los modelos Inca y Córdoba en su planta de General Pacheco. Por su parte, General Motors hizo lo propio con Suzuki, construyendo elGrand Vitara en la terminal de Rosario con la denominación original y con el nombre Chevrolet.
En tanto Ford comenzó este año a vender vehículos Mazda, y en pocos meses más haría lo mismo con Land Rover. "Tomamos la comercialización de Mazda porque el contrato del importador oficial llegaba a su fin y la automotriz no estaba muy conforme con la participación de la marca en el mercado -aseguró a La Nación el director de Relaciones Institucionales de Ford Argentina, Rodolfo Ceretti-. En cuanto a las otras marcas de la compañía, no tiene sentido traerlas porque el volumen de ventas sería escaso. No obstante, está en estudio comenzar en el país con las líneas de boutique de Lincoln y Mercury."
Por su parte, el gerente de Relaciones Públicas de Volkswagen Argentina, Ronnie Frost, explicó que por el momento no tendría sentido traer autos Skoda porque "son competidores de Seat. Por ahora el mercado no da, pero si alguien quiere ser importador de Lamborghini, por ejemplo, y reúne las condiciones, puede hacerlo".
El gerente de Relaciones Técnicas e Institucionales de Toyota, Daniel Afione, apuntó que, aunque la casa japonesa posea el 51% del paquete de Daihatsu, "por el momento no tiene previsto hacerse cargo de la distribución en el país".
En cuanto a DaimlerChrysler, su director de Relaciones Institucionales, Enrique Federico, explicó que los acuerdos de la corporación para la adquisición de Hyundai y Mitsubishi "no tienen efecto en la Argentina, porque seguirán comercializándose de forma independiente. En cuanto a las marcas que no están presentes en el país, la demanda local no justifica traerlas".
Respecto del rombo, fuentes de Renault Argentina dijeron a La Nación que, en el país, la casa francesa y Nissan "mantendrán en forma independiente sus identidades de marca", aunque confirmaron que "se invertirán US$100 millones para la fabricación de dos modelos Nissan en la planta de Santa Isabel, Córdoba. La estrategia comercial será establecer una codistribución entre el actual representante de la firma nipona, Cidef, y Renault. Eso permitirá duplicar la red de concesionarios y mejorar la competitividad con la complementariedad de las dos marcas".
