Los fabulosos Lotus del señor Chapman

¿Dónde está el Lotus Mark I? Colin Chapman lo vendió en 1950 y nunca más se supo nada de su primera criatura, la primogénita de una vasta dinastía de automóviles emblemáticos que, con la insignia de Lotus, iluminaron el camino de la tecnología de la Fórmula 1 durante dos décadas.

Corría 1948 cuando, con un taladro y otras pocas herramientas, un joven de 20 años llamado Anthony Colin Bruce Chapman puso manos a la obra para modificar un Austin Seven de los ’30, en un pequeño garage propiedad de los padres de su novia (y luego esposa) Hazel Williams, para correr en carreras locales de Trial (todoterreno).

Aunque con pocos recursos por entonces, Chapman no era un improvisado. Estudiaba ingeniería estructural en la University College de Londres, de la que egresó en 1949 para entrar a trabajar, servicio militar mediante en la RAF (casi una pasantía técnica), en British Aluminum. No era difícil adivinar el destino del inquieto Colin: obsesionado por las carreras, con estudios de ingeniería, experiencia en tecnología aeronáutica y conocimientos en el uso de materiales livianos como el aluminio… ¿Qué podía hacer en su vida?: diseñar y fabricar autos deportivos, de competición y de calle.

Una mente innovadora

Durante un par de años, el Mark I (el Austin modificado) le permitió a Chapman ganar muchas de esas carreras zonales. Cuenta la leyenda que Colin se valió de una laguna reglamentaria para obtener más potencia en su auto para triunfar en la categoría casi estándar en la que competía. Nada descabellado, buscar esos "agujeros" en las reglas y aplicar ideas innovadoras (y hasta improvisadas) estaba, sin duda, en el ADN de Chapman.

El éxito del Mark I lo llevó en 1950 a diseñar y fabricar, con la ayuda de Hazel y los hermanos Michael y Nigel Allen, el Mark II, un auto de vanguardia para esas carreras off-road, que además fue el primer Lotus que podía circular en forma legal por las calles. Se lo vendió a Mike Lawson, un conocido piloto de aquella época, que ganó la Wrotham Cup con él…

Pronto Chapman sacó a relucir la filosofía que lo guió como diseñador y constructor: los autos debían ser los más rápidos por su bajo peso, aerodinámica e innovación, antes que por su potencia. Aunque estas ideas muchas veces tuvieron una contracara peligrosa: la fragilidad, que le costó la vida (o casi) a no pocos pilotos.

De esas premisas, en 1951 nació el Mark III (ultraliviano, con carrocería de aluminio, aceleraba de 0 a 80 km/h en 6,6 s), su primer modelo para correr en circuitos y, oficialmente, el que señaló el nacimiento de la marca Lotus. ¿De dónde sacó Chapman este nombre? Hay muchas conjeturas al respecto, pero nunca reveló el por qué y, si lo hubo, se lo llevó a la tumba.

Como detrás de cada gran hombre hay una gran mujer, con un préstamo de 50 libras esterlinas de su novia Hazel, Chapman fundó Lotus Engineering Company, en 1952. Pronto salió el Mk 4 y de inmediato el Mk 6, un auto de carrera ágil y veloz, que rápidamente tuvo una gran demanda; con 100 unidades fabricadas en dos años (en su modesto taller de Hornsey, en las afueras de Londres), se lo considera el primer Lotus construido en serie.

Después de los futuristas modelos sport Mk 8, Mk 9 y Mk 10, con rueda trasera carenada y largas aletas laterales traseras, en 1956 Lotus lanzó el Eleven, otro auto de competición que tuvo gran demanda, ganó el Índice de Performance en la Clase de 750 cc en Le Mans 1957 e inició una curiosa tradición de Chapman: ponerle nombres que empezaban con E a sus modelos de calle. Rito que comenzó con la esbelta coupé Elite (Type 14) de 1957, con carrocería de fibra de vidrio estructural, y que continúa en los Lotus del Siglo XXI como el Exige, Elise y Evora. De paso, Chapman abandonó el "Mark" para dar paso al "Type", que luego decantó en decir solo el número del modelo.

También en 1957, Chapman presentó el famoso Seven, un sport de bajo costo, que podía armarse hasta con kits. Lotus lo fabricó hasta 1973, cuando le vendió los derechos a Caterham, que aún hoy lo produce. También se fabricó en la Argentina, en 1968, con motor de Fiat 1500 de 81 HP, pero esa es otra historia.

Lejos de olvidarse de las carreras, en 1958 Chapman cambió el nombre de su empresa por el de Group Lotus PLC, para fabricar tanto autos de calle como de competición. Así, ingresó por fin a las ligas mayores de las carreras de monoplazas.

En tanto, a la coupé Elite, le siguieron el Elan (Type 26, 1962), ya producido en las instalaciones de Cheshunt (Hertfordshire), que se fabricó durante 11 años; el Ford Lotus Cortina (Type 28, 1963), un diseño especial para que el óvalo arrasara en las carreras de turismo, y el Europa (Type 46), producido desde 1966, tras la mudanza a la sede de Hethel (Norfolk), emplazada en un antiguo aeródromo de la Segunda Guerra Mundial. Allí también se produjeron el Elan +2 (Type 50) desde 1967 y el Elan Sprint (1970).

Para dar forma, en 1972, al concept del Lotus Esprit, Chapman apeló al famoso estudio de diseño Ital Design (Giugiaro), que además firmó el modelo de producción, lanzado en el Salón de París de 1975; ese año, Lotus incluso presentó el Eclat 2+2 que, como el Esprit (que se fabricó hasta 2003 y fue uno de los autos de James Bond), tenían chasis tipo "backbone", carrocería de fibra compuesta y motor 2.0 Type 907. En octubre de 1982, el Excel (Type 89) fue lanzado para reemplazar al Eclat.

Siempre un paso adelante

Los autos de carrera eran la pasión de Chapman. Como Enzo Ferrari, fabricaba y vendía deportivos de calle, pero su corazón estaba en las pistas.

Como se dijo, con la creación de Group Lotus PLC, llegó el momento de participar en la Fórmula 1. Así, el GP de Mónaco de 1958 contó con en la grilla con el primer Lotus F1, el Type 15, derivado del Eleven (por lo tanto, con motor delantero), en manos de Cliff Allison (que logró los primeros 3 puntos de la marca en el Mundial con un 4° puesto en Spa) y Graham Hill. Sin embargo, el auto no era innovador y no tuvo mayor éxito. Pero en 1960, Chapman se sumó a la nueva ola, inaugurada por Cooper, de instalar el motor en posición central, a espaldas del piloto. Con ese auto, el Type 18, llegó la primera victoria a través del talento de Stirling Moss, piloto del equipo privado de Rob Walker.

Desde ese momento, Chapman revoleó su gorra en señal de triunfo muchas veces, en especial cuando sus autos daban un salto tecnológico que los ponía lejos de la competencia. Ese fue el caso del Lotus 25, el primer F1 con chasis monocasco, con el que el genial Jim Clark logró de inmediato cuatro victorias en 1962 y ganó 7 de las 10 carreras de 1963, para convertirse en el primer Campeón Mundial con Lotus, que además obtuvo su primera Copa de Constructores.

Con el cambio de reglamento en 1966 (motores aspirados 3.0 o 1.5 Turbo), Lotus la pasó mal: primero con los poco potentes motores Climax V8 y luego con el muy complicado BRM H16. Sin embargo, este propulsor impulsó otro auto revolucionario: el Lotus 43, el primer F1 en usar el motor como parte estructural (sistema portante).

Repitió la receta en el exitoso Lotus 49, el primer F1 en usar el legendario motor Cosworth DFV V8, que debutó y ganó de la mano de Jim Clark en 1967, y se llevó el campeonato de marcas y de pilotos de 1968 con Graham Hill, que tomó la posta del trágicamente desaparecido Jim Clark. Ese Type 49 (el primero en usar los spoilers delanteros tipo "bigotes") y Chapman fueron pioneros en el patrocinio moderno: fue el primer F1 pintado con los colores de su sponsor, que también le daba nombre al equipo: Gold Leaf Team Lotus.

Más revolucionario fue el Lotus 72 de 1970: primer F1 con radiadores laterales, trompa en cuña, barras de torsión en las suspensiones, frenos internos, y alerón trasero de varios planos. Jochen Rindt arrasó con él (ganó 5 carreras) y, pese a matarse en Monza, se coronó campeón mundial pos mortem, gracias al triunfo en el GP de EE.UU., con un 72, del nuevo genio de la escuadra: Emerson Fittipaldi.

Pero el golpe maestro estaba por llegar: en 1977 Chapman presentó el Lotus 78, el primer F1 con efecto-suelo, que dio inicio a una nueva era en la tecnología de la F1. En 1978, el 79 fue invencible en manos de Mario Andretti y Ronnie Peterson.

Como todo innovador Chapman tuvo también contrastes importantes como su F1 Type 56 con turbina (que sí funcionó muy bien en las Indy500) o el de tracción integral FWD (el mencionado Type 63). Ni hablar de su aventura con el 88 con doble chasis y dos sistemas de suspensiones independientes, que nunca llegó a correr.

La gloria del pasado

El 16 de diciembre de 1982, a los 54 años, Colin Chapman murió de un ataque al corazón en su casa de Norfolk.

La muerte de un hombre que se construyó a sí mismo prácticamente de la nada también fue el principio del fin para su equipo de Fórmula 1 y por poco no lo fue para toda Lotus, que comenzó a pasar de manos: General Motors, en 1986; Bugatti International, en 1993; la malaya Proton, en 1996, y otra empresa malaya, DRB-Hicom, en 2012. Así llegó en 2014, el actual CEO de Lotus, Jean-Marc Gales, que conservó el puesto el año pasado cuando Lotus pasó al fabricante chino Geely.

En la Fórmula 1, solo los chispazos geniales de Ayrton Senna, entre 1985 y 1987, que ganó 6 de los 7 GG.PP. que sumó la marca tras la muerte Chapman (el otro fue de Elio de Angelis), pusieron a Lotus en las primeras planas. Separado del grupo a principios de los ’90, el glorioso Team Lotus se desvaneció al final de la temporada 1994 con 6 títulos de pilotos, 7 de constructores, 79 victorias, 107 poles y 71 récords de vuelta. El nombre Lotus volvió en 2010, más por una cuestión comercial entre el dueño de la escuadra, el malayo Tony Fernandes, y Proton, que por un revival de la vieja marca inglesa; aun así, ganó dos Grand Prix.

Chapman no estuvo exento de polémicas tras su muerte, de la que muchos dudaron. Según el historiador Mike Lawrence, autor de la biografía "Colin Chapman: Wayward Genius", el fundador de Lotus tenía su lado oscuro: "reuní evidencias para demostrar que era un mentiroso que abusaba de los barbitúricos y las anfetaminas para mantenerse siempre en marcha, además de ser muy hábil para asumir el crédito por las ideas de otros. La muerte solo lo salvó de ir a juicio por estafar al gobierno británico quedándose con 10 millones de libras esterlinas que le dieron para fabricar autos en sociedad con John DeLorean, algo que era simplemente un fraude".

Graham Arnold, exdirector de ventas de Lotus en los ’60 contradice a Lawrence: "Colin fue uno de los más excelsos ingenieros que tuvo Gran Bretaña. Tenía una mente incansable y brillante, capaz de resolver cualquier problema. Tuvo patentes por las que nunca cobró un chelín".

El santo grial

Por estos días Lotus festeja 70 años de su fundación, que incluyó la presentación de la unidad N° 100.000 con la presencia de la mismísima Hazel Williams, la viuda de Colin.

Pero, no es todo: la empresa ha organizado una búsqueda para encontrar el Mark I construido a mano por Chapman en 1948 y que ostentaba la patente OX 9292. ¿Dónde está el Mk I? Es un misterio. Chapman puso un aviso en la revista Motor Sport y lo vendió en noviembre de 1950 por 135 libras esterlinas. Lo único que se sabe hoy del comprador es que vivía en el norte de Inglaterra.

Clive Chapman, hijo de Colin y director de Classic Team Lotus, se sumó a la cruzada de la empresa fundada por su padre para hallar al primogénito de la dinastía. "El Mark I es el santo grial de la historia de Lotus. Fue la primera vez que mi padre pudo llevar sus teorías a la práctica para incrementar la performance de un auto. Localizarlo, mientras celebramos el 70° aniversario sería extraordinario. Por eso le pedimos a los entusiastas que revisen cada garaje, galpón, establo y depósito para encontrarlo. Es incluso posible que el Mark I esté fuera del Reino Unido y estaríamos felices de saber que sobrevive en otro país".