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Cómo China cambió el negocio de los autos global y obligó a las automotrices a cambiar de estrategia
Las marcas chinas recuperaron protagonismo en su mercado interno, mientras las occidentales recurren a plataformas, tecnología y socios locales para recuperar competitividad; el cambio ya llegó a la Argentina con modelos como Ford Territory y Chevrolet Captiva
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RedactorIñaki Zurueta
El SUV más patentado de la Argentina en lo que va del año no se fabrica en el país, Brasil, México o los Estados Unidos. Sale de una planta de Jiangling Motors (JMC) en Nanchang, China, y fue desarrollado y fabricado en el marco de la alianza de esa compañía con Ford. Lleva el óvalo azul sobre la parrilla y se llama Territory.
Pero no es el único caso en nuestro mercado. El nuevo Chevrolet Captiva deriva del Wuling Starlight S, desarrollado por SAIC-GM-Wuling dentro del ecosistema industrial chino. Al mismo tiempo, BYD, Chery, JAC y otras compañías avanzan con sus propios emblemas. China llega así por dos caminos a múltiples mercados: mediante sus marcas y a través de productos fabricados o concebidos para automotrices occidentales.
La escena argentina es una consecuencia de una transformación mucho más profunda. Durante décadas, las empresas extranjeras llevaron a China capital, marcas, ingeniería y métodos industriales a cambio de acceder a un mercado en expansión. Ahora recurren a plataformas, software, baterías y proveedores chinos para intentar conservar allí su lugar y competir en el resto del mundo.
Esto no quiere decir que estén abandonando China en bloque, algo que el negocio jamás permitiría. Pero para permanecer deben dejar de operar como lo hicieron durante cuarenta años. Reducen fábricas, resignan volumen, trasladan decisiones hacia sus equipos locales y se asocian con compañías que hasta hace poco consideraban competidoras. El país asiático dejó de ser una gran oportunidad de mercado con costos industriales bajos, sino que se convirtió en un centro de desarrollo y plataforma exportadora.
El mercado cambió de dueño
El modelo anterior parecía difícil de quebrar. Volkswagen ingresó tempranamente al país asiático mediante acuerdos primero con SAIC y luego con FAW. General Motors creó su sociedad con SAIC en 1997 y llegó a vender más de cuatro millones de vehículos anuales. Mercedes Benz se asoció con BAIC; Ford, con Changan y Jiangling Motors. Las marcas extranjeras ofrecían tecnología y prestigio, mientras sus socios facilitaban plantas, proveedores y acceso administrativo.
Esto les permitió tener ganancias considerables. Millones de compradores chinos accedían por primera vez a un automóvil y encontraban en Buick, Volkswagen, Audi o BMW una señal de modernidad y ascenso social. Las sociedades locales aportaron durante años una parte importante de los resultados globales de los grupos occidentales.
En la estadística mayorista de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, la participación de las marcas locales pasó de 38,4% en 2020 a 69,5% en 2025. Otra medición, la de ventas minoristas de la Asociación China de Automóviles de Pasajeros, mostró que en julio las marcas nacionales concentraron 71% del mercado.
La caída se aceleró junto con la electrificación. En julio se vendieron en China alrededor de 1,47 millones de automóviles de pasajeros, 21,1% menos que un año antes, según la Asociación China de Automóviles de Pasajeros. Fue el décimo mes consecutivo de retroceso y dejó el acumulado de los primeros siete meses 20,5% por debajo de 2025.
Pero esa contracción estuvo lejos de repartirse por igual. Las ventas de vehículos de nueva energía —eléctricos, híbridos enchufables y extensores de autonomía— disminuyeron 3,9%, mientras los modelos convencionales cayeron 41%. Dentro de este grupo, los nafteros puros retrocedieron 44%, mientras los híbridos no enchufables bajaron solo 4%.
Esa brecha explica buena parte del problema. Las automotrices occidentales conservan plantas, redes comerciales y millones de clientes, pero siguen expuestas al tipo de vehículo cuya demanda se contrae con mayor velocidad. Las joint ventures vendieron 290.000 unidades en julio, 35% menos que un año antes, y apenas concentraron 4,5% del mercado chino de nuevas energías.
El retroceso tampoco es completamente lineal. Volkswagen y Toyota recuperaron posiciones durante enero y febrero, cuando se redujeron beneficios fiscales para los eléctricos. El movimiento coincidió con que la compañía japonesa encontró una protección adicional en los híbridos convencionales. Sin embargo, el rebote no se sostuvo: durante el segundo trimestre, las ventas de Volkswagen, BMW y Mercedes Benz volvieron a caer con fuerza.
No alcanza con bajar precios
La explicación más visible es el precio, pero no es la única. La Agencia Internacional de Energía calcula que fabricar un SUV chico eléctrico cuesta un 30% menos en China que en Europa occidental y los Estados Unidos.
Esa ventaja se traduce en que China produjo en 2025 el 70% de los autos eléctricos y más del 80% de las celdas de baterías del mundo. Su cadena abarca desde el procesamiento de minerales y la química de las celdas hasta motores, semiconductores, pantallas y sistemas de conducción asistida. BYD fabrica internamente buena parte de esos componentes. Huawei aporta software, cockpits, chips, motores y soluciones de recarga. CATL domina una porción central del negocio de baterías.
La velocidad completa la ventaja. Fabricantes como BYD, Chery, Geely o XPeng pueden desarrollar o renovar un auto en alrededor de 18 meses. La edad media de los eléctricos e híbridos enchufables chinos ofrecidos localmente es de 1,6 años, frente a 5,4 años entre las marcas extranjeras, según explica AlixPartners.
Un ciclo más corto no sirve únicamente para presentar novedades. Reduce capital inmovilizado, incorpora antes una nueva batería o procesador y permite corregir un producto sin esperar un cambio completo de generación. En una industria donde el software y la electrónica evolucionan en meses, vender durante cinco años el mismo vehículo dejó de ser necesariamente una virtud.
Como consecuencia de estos cambios de mercado con múltiples nuevos oferentes y una industria con sobrecapacidad, se desató una guerra de precios interna y la búsqueda de expansión a nuevos mercados. A comienzos de año, las autoridades chinas endurecieron las pautas contra las ventas por debajo del costo destinadas a desplazar competidores, las promociones engañosas y las prácticas que trasladan a los concesionarios la obligación de operar con pérdidas.
Esto generó que la competencia se desplace parcialmente desde la rebaja de precios visible hacia un mayor equipamiento: más autonomía, sensores, software, carga rápida o servicios por el mismo precio. La ventaja china es estructural, pero no garantiza que todos sus fabricantes sobrevivan. Una parte de la actual competencia terminará en fusiones, retiros o quiebras.
Desarrollar en China para volver a competir
Volkswagen ensaya la respuesta más profunda. Sus entregas chinas cayeron 25,9% durante el primer semestre, en un mercado que retrocedió alrededor de 20%. El grupo redujo capacidad industrial, recortó sus objetivos y construyó en Hefei una estructura capaz de desarrollar y validar vehículos sin que todo el proceso deba pasar por Alemania.
BMW sigue un camino parecido con los nuevos iX3 e i3, aunque intenta proteger su posicionamiento. Entregó 261.773 vehículos durante el primer semestre, 20,4% menos; en el segundo trimestre la caída se aceleró al 30,2%. La empresa reconoció que China explicó una parte importante del deterioro de volumen, mezcla y precios.
Mercedes Benz también perdió alrededor del 30% de sus ventas chinas durante el segundo trimestre. Su respuesta combina modelos específicos, software local y conducción asistida de Momenta. Porsche llevó esa estrategia al extremo, ya que vendió 14.501 unidades en el semestre, 32% menos, mientras mantiene una política de valor sobre volumen.
General Motors eligió achicarse antes de volver a crecer. Cerró plantas, eliminó modelos y registró deterioros contables sobre su negocio chino. Sus ventas de 2025 quedaron por debajo de la mitad del récord alcanzado en 2017. Después de la reestructuración, sin embargo, acumuló varios trimestres con resultados positivos.
Al mismo tiempo, renovó este mes hasta 2047 su sociedad con SAIC. Concentrará su presencia en el mercado chino en Buick y Cadillac, mientras Chevrolet dejará de venderse localmente pero continuará fabricándose para exportación mediante SAIC-GM-Wuling. Parte de los nuevos Buick y Cadillac también viajarán hacia América Latina, África, Medio Oriente y Asia. El acuerdo prevé explícitamente que más desarrollo se realice dentro de China.
Stellantis adoptó una estrategia con menos activos propios. Compró alrededor del 21% de Leapmotor y controla, junto con la empresa china, su expansión internacional —ya desembarcó en la Argentina —. Cabe aclarar que Leapmotor International pertenece 51% a Stellantis y el grupo tiene derechos exclusivos fuera de China. Además, reforzó la alianza con Dongfeng para fabricar en Wuhan dos Peugeot y dos Jeep de nueva energía desde 2027, destinados tanto al mercado chino como a la exportación.
En este nuevo escenario, la transferencia tecnológica dejó de viajar en una sola dirección. Las automotrices occidentales conservan, según el proyecto, la marca, distribución, homologación internacional y parte de la ingeniería. Pero China aporta cada vez más plataformas, software, componentes y velocidad de desarrollo.
