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Los CEO de las automotrices adelantan qué pasara con los precios, inversiones y las marcas chinas
En diálogo con LA NACION, los número uno de las automotrices analizaron el momento actual del mercado y proyectaron el año que viene; remarcaron que es clave que se recupere el crédito para volver a crecer
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EditorIván Mazorco
El mercado automotor argentino se encuentra ante un momento de profunda transformación. Las reglas de juego cambiaron significativamente en los últimos años, presentando ahora un sector con fronteras abiertas, carga impositiva reducida y una creciente oferta de marcas, modelos y tecnologías.
Contrario a lo que se especulaba, las ventas no están acompañando estos vientos de cambio. Acorde a lo que reporta la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara), en lo que va de 2026 se matricularon 435.493 unidades 0km, una baja del 13% en relación a las 500.497 que se registraron entre enero y septiembre de 2025.
La producción y las exportaciones también reflejan el particular momento que atraviesa el sector. La Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) reportó 314.975 unidades producidas en tierras argentinas, un 16,9% menos que en 2025 y 203.073 exportaciones, único indicador positivo que marca un incremento del 1,5% en relación al mismo período del año anterior.
Así las cosas, el contexto se predispone desafiante. Las ventas al exterior crecen, pero la producción está a la baja; el mercado interno, plagado de nuevas opciones de distintas latitudes, también muestra una contracción. La irrupción de automotrices de origen chino cambia las reglas de juego, obligando a todos los jugadores del rubro a rever sus estrategias y apostar quizás por la fidelización a largo plazo de los consumidores más que por una estrategia de ventas agresiva.
En ese marco, LA NACION reunió a los principales CEO de las automotrices que operan en la Argentina para la sexta edición del Summit de Movilidad. Allí, expusieron los desafíos, las estrategias y la visión que cada uno lleva adelante para robustecer al mercado y mantenerlo sustentable. Si bien los panoramas son distintos, hay una línea que cruza a todos: se está ante un mercado de no más de 510.000 unidades y 2027 promete ubicarse en la misma línea. Más marcas y modelos no se traducirían, en un principio, a más ventas sino todo lo contrario: más competencia para repartirse un mismo mercado.
El techo de la demanda, la clase media y la asignatura pendiente
Si a las mismas personas se les preguntaba en enero qué mercado veían, la respuesta giraba en torno a las 600.000 unidades o incluso más. Hoy la respuesta es más cauta. “No es un mercado malo en términos generales. Recordemos que hace dos años estábamos en 350.00 autos”, analizó Pablo Sibilla, presidente y CEO de Renault Argentina.
“Hoy tenemos una oferta muy amplia, pero el verdadero desafío está en la clase media”, agregó. Según Sibilla, la retracción en esa franja responde directamente a la falta de herramientas financieras a largo plazo, con “tasas que permitan comprar un auto a cinco o seis años con una cuota accesible”. “El sistema financiero actual aún no tiene la profundidad necesaria para ofrecer esos créditos”, advirtió.
Para Andrés Carfagna, director Comercial de General Motors para Argentina, Paraguay y Uruguay, la evolución actual del mercado responde, no obstante, a un reacomodamiento saludable. “El año pasado fue de muchísimo crecimiento y este año el mercado se normalizó. Vemos también una normalización del comercio exterior, que permitió incrementar la disponibilidad de vehículos y ampliar las alternativas para los consumidores”, analizó.
En ese marco, Chevrolet logró mantener estable su volumen comercializado y ganar participación en los segmentos de mayor demanda, como el SUV.
Otro de los cuestionamientos que se mantienen en el común de los argentinos se vincula al precio de los autos. Los ejecutivos explicaron en varias oportunidades que no ven un escenario de baja generalizada de precios a menos que existan cambios en la cuestión impositiva.
Según Nicolás Ballestrero, CEO de Movilidad del Grupo Corven, “los precios de los autos están bastante competitivos”. “Pero cuando analizás el costo financiero de una cuota, incide mucho más la tasa de interés que el precio del vehículo”, amplió.
El año próximo habrá, a su vez, novedades. El Gobierno modificó recientemente el cupo de electrificados que le permite a 50.000 unidades anuales entrar sin pagar el arancel aduanero del 35%. Ahora, los 100% eléctricos podrán tener un valor FOB de hasta US$35.000 (antes era de US$16.000) y los híbridos convencionales y enchufables tendrán un máximo de US$18.000.
Esto implicaría, tal y como ilustró Ballestrero, un “reacomodamiento de precios” que tendería al alza “por una cuestión de oferta y de menor sobreoferta”. De todas formas, aclaró que la competencia entre marcas continuará y que incluso podrían incorporarse nuevos jugadores.
“Es cierto que el mercado está por debajo de lo que habíamos previsto. Ahí, el credito y el impacto que ha tenido la morosidad en el sistema financiero no contribuyeron a que el mercado automotriz pudiera crecer más”, aportó Gustavo Salinas, presidente de Toyota Argentina.
No obstante, remarcó el proceso de transformación al que se está enfrentando el mercado automotor. “Con crédito y recomposición del ingreso disponible, el mercado debería retomar la senda de crecimiento”, proyectó.
“La competencia es grande y el gran diferencial es cómo es la relación del cliente con tu marca. Él mira cómo sos vos y cómo lo atendés cuando tiene un problema”, analizó Daniel Herrero, CEO de Prestige Auto, representante de Mercedes-Benz en el país. La posventa, entonces, ocupa un lugar central en la agenda actual.
El escenario productivo
Otro de los indicadores que muestran una merma frente a 2025 es la producción de vehículos 0km. No obstante, parte de ello se explica por los procesos de adecuación que las fábricas experimentaron en este tiempo.
Con un país especializado en pickups y utilitarios, el escenario inudstrial promete ser distinto en los próximos años. Expertos prevén un incremento en la producción en relación a este año así como en las exportaciones, todo apalancado en las inversiones ejecutadas y anunciadas.
El caso más resonante y reciente es el de Toyota, que recibió la aprobación del Comité Evaluador del RIGI para un proyecto de US$1341 millones para construir una nueva nave fabril orientada a la producción de vehículos electrificados para exportación.
“El proyecto está en proceso de validación con la casa matriz y por el momento no estamos dando a conocer cuál es el modelo que se va a incorporar a esta nueva línea de tecnología de vehículos electrificados”, comentó Salinas. Desde Zárate se vienen novedades pronto, no sólo con esta nueva inversión sino también con la renovación de la pickup Hilux y el SUV SW4.
Del lado de Renault, por otro lado, ya se ejecutó un desembolso de 350 millones de euros en la planta de Santa Isabel, Córdoba, que comenzó hace apenas unas semanas a fabricar la pickup compacta Niágara, que tendrá destino de exportación a 19 países de América Latina.
“Tenemos que entender que hoy tenemos competencia y tecnología que está llegando y hay que usarlas y competir de igual a igual siendo eficiente. Si no, perdés la batalla”, analizó Herrero. Prestige Auto incrementó la producción de Sprinter en Virrey del Pino a 20.000 unidades y prevé llegar a las 24.000 en 2027.
“Con la macroeconomía argentina, que es volátil, tener producción local es muy importante para darle sustento a toda la cadena de valor”, aportó Martín Zuppi, presidente de Stellantis Argentina. El grupo viene de ejecutar una inversión de US$385 millones en 2024 en la planta que tiene en Ferreyra, Córdoba. De allí salieron las ya conocidas Fiat Titano y RAM Dakota y en enero del año próximo empezará a fabricarse el motor turbodiésel Multijet 2.2 que alimentará a varios modelos de la región.
“El desafío de competir exportando desde la Argentina es la prioridad número uno y hay que asegurarnos de que nuestra producción pueda competir en los mercados que queremos atacar”, comentó Martín Galdeano, presidente de Ford Sudamérica. Tanto él como sus pares hicieron énfasis en la competitividad para que el producto argentino sea requerido en el mundo.
“No puedo ir a pedirle a un gobierno algo si [la producción] no está en orden en cuanto a competitividad. Si eso está, la Argentina tiene que tener como política de Estado ser competitiva. El mundo nos va a venir a comprar si lo somos”, aseguró. La Ford Ranger, producida en Pacheco, tiene un 25% de participación en el segmento pickup de Brasil y es también de los más vendidos en la Argentina.
La avanzada china
El escenario, entonces, es complejo. Hay cada vez más oferta, las ventas están a la baja, pero la producción y las exportaciones tienen expectativas de mejora en el corto plazo. Según los analistas, y pese a que 2027 es un año electoral, el mercado debería haberse normalizado en torno a los números actuales.
Ahora bien, en la calle se empieza a ver una nueva realidad. El último año, la electrificación creció exponencialmente en la Argentina y parte de ese crecimiento y adopción tecnológica está vinculado al arribo de las marcas chinas.
Allí se producen dos fenómenos. Por un lado está la irrupción directa de las marcas de esas latitudes, que llegan al país como filial o de la mano de un importador local. Por el otro, las alianzas con firmas occidentales que derivan en unidades Made in China, pero con logo americano o europeo.
Casos como el Ford Territory o el Chevrolet Captiva, dos SUV que son fruto de las asociaciones con JMC y SAIC, respectivamente, muestran este nuevo paradigma. De hecho, son vehículos que gozan de un gran presente, especialmente el Territory, que se consagra como uno de los más vendidos del mercado.
En la vereda de enfrente están las automotrices que llegan desde China con un gran portfolio de productos y planes ambiciosos. Tal es el caso de BYD, que arribó con representación directa y el objetivo de liderar el mercado en el mediano plazo.
“En 12 meses, la marca se consolidó como una de las de mayor nivel de patentamientos y líder en 100% eléctricos”, analizó Christian Kimelman, gerente general de BYD Argentina. “Argentina es a largo plazo. Llevamos 12.000 unidades patentadas. Las expectativas de mercado fueron muy buenas”, sintetizó.
La incógnita en su caso ronda en torno a una eventual producción. Bien es sabido que en el país es necesario importar y fabricar si se quiere ocupar los puestos principales de ventas, pero Kimelman remarcó que “no hay nada concreto en cuanto a producción o ensamble local”.
No obstante, desde Singapur llegaron noticias vinculadas al litio. El canciller Pablo Quirno mantuvo una reunión con Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de la automotriz, y remarcó que se están analizando oportunidades de inversión en el país. Un tema que le interesa a la propia Li, quien había hablado de esa posibilidad con LA NACION meses atrás.
La Argentina se enfrenta a una gran oportunidad. Por un lado, seguir consolidándose como el principal productor de pickups de la región y pensar en ampliar sus horizontes hacia afuera de Latinoamérica. Por el otro, y a partir del litio y rumores que se manejan últimamente, tener fábricas de baterías para vehículos electrificados.
Todo esto, remarcan los CEOs, siempre y cuando la competitividad sea un eje en la agenda económica y política. La presión impositiva, si bien disminuída en este tiempo, sigue siendo alta en relación a los competidores. Los principales actores de la industria mantienen el pedido tanto al Gobierno nacional como a los provinciales: bajar la carga tributaria para poder competir.
Por Iván Mazorco
