Pablo Sibilla, CEO de Renault Argentina: el lanzamiento de su nueva pickup, la presión impositiva y qué le falta al país para mejorar la competitividad

Renault se prepara para lanzar en la Argentina a la pickup Niágara. Tras varios años de negociación, un desembolso de US$350 millones, la readecuación de la planta de Santa Isabel y unos tantos cambios en el mercado local y global, la camioneta compacta verá finalmente la luz.

Aquella idea que comenzó varios años atrás surgió en un contexto muy distinto al que se presenta ahora. Las automotrices chinas eran un temor lejano, hoy una realidad avasallante y la electrificación asomaba como un proyecto a largo plazo más que un presente palpable.

Detalles aún no se conocen, pero sí se presume como un vehículo que tendrá la capacidad de jugar fuerte en un mercado cambiante y con la chance de adaptarse a lo que demande la coyuntura. Y es que la Niágara surge de la nueva plataforma RGMP (Renault Group Modular Platform), que le permitiría ver, en un horizonte cercano, opciones híbridas.

En la antesala de este evento es que Pablo Sibilla, CEO y presidente de Renault Argentina, dialogó con LA NACION sobre el lanzamiento, impuestos, el mercado argentino y el precio de los autos.

- Estamos a pocas semanas de la develación de la Renault Niágara, el gran lanzamiento de este año. ¿Cómo vienen con eso?

Venimos muy bien, con muchos preparativos. Se vienen dos semanas superintensas, la primera de preparación y la segunda con la llegada de toda la cúpula global de Renault. Es un evento histórico para nosotros: la develación mundial de un vehículo desde Argentina, algo inédito en la historia de la filial.

- Lo contaste en una entrevista con LA NACION hace tiempo, pero vale la pregunta. ¿Fue difícil conseguir la inversión?

Fue un proceso trabajoso. Renault considera a la Argentina como un pilar dentro de su estructura industrial debido a los excelentes indicadores de calidad y performance general de nuestra fábrica. Sin embargo, al mismo tiempo sabemos que la Argentina no es el país más competitivo para fabricar. Tuvimos que superar esa barrera inicial de convencer a la compañía de por qué fabricar el vehículo aquí y no en otra parte del mundo, considerando que seremos el único país que producirá este modelo en el cual Renault tiene enormes expectativas globales.

- ¿Y qué le falta a la Argentina para convertirse realmente en un país competitivo a nivel industrial?

Hay factores que ya se están trabajando y muestran mejoras, como los cambios en la legislación laboral, que propiciaron un cambio de mentalidad en el diálogo con los indicatos. De hecho, firmamos un acuerdo con el gremio para lograr una planta más competitiva y flexible ante un contexto cambiante sin ir en detrimiento de los derechos de los trabajadores.

Por otro lado, el gran punto de dolor sigue siendo el componente impositivo. La Argentina exporta más de un 12% de impuestos directos y competimos en mercados donde los vehículos que llegan de China u otros orígenes no sólo no pagan estos impuestos sino que reciben subvenciones. Una presión impositiva de 12 puntos sobre el costo es enrome para una industria automotriz donde, por ejemplo, el resultado promedio mundial de Renault en el primer semestre fue del 5,2%.

- Respecto a la carga fiscal, hay un gran debate entre lo que se hace a nivel provincial, nacional y municipal, ¿cómo es la situación en Córdoba?

Córdoba se caracteriza por tener una visión estratégica con políticas de Estado que perduran a lo largo de los años, independientemente del signo político del gobierno de turno, algo que la Argentina como país se debe. En términos impositivos, la provincia cuenta con una ley de promoción que otorga exenciones de tasas municipales por unos años a los nuevos proyectos que traen inversión y empleo, lo cual alivia enormemente el cash flow para repagar inversiones tan grandes como la nuestra, que asciende a 350 millones de euros.

No obstante, no creo que debamos alimentar la grieta política buscando un único culpable impositivo. La realidad es que dentro de ese 12% de impuestos exportados hay un impacto generalizado: tasas municipales y provinciales, pero también Ingresos Brutos (que representa una porción muy importante) y el Impuesto a los Débitos y Créditos Bancarios. Todas las áreas del gobierno y la cadena de valor están tocadas.

- Si tuvieras el poder de eliminar un único impuesto para aliviar la producción, ¿cuál sería?

Ingresos Brutos. Es el más nocivo y dañino para la economía en general porque funciona en cascada y es acumulativo, algo que no existe en otros países. También es el más difícil de eliminar, porque requiere una coordinación fiscal con todas las provincias, pero es el más penalizante.

Desde la óptica de la compañía, el Impuesto al Débito y Crédito también es de los más impactantes debico a que aplica sobre todas las operaciones financieras, aunque tiene un nivel de recaudación muy alto. Una reducción gradual de este tributo aportaría muchísimo a la industria.

- ¿Qué representa el lanzamiento de Niágara en esta nueva era de Renault?

Niagara representa simultáneamente un fin y un inicio. Por un lado, cierra la etapa de transformación que prometimos hace cinco años para Renault Argentina, periodo en el cual renovamos el 80% de nuestra gama de productos y comenzamos a transformar la identidad visual de todos nuestros concesionarios con inversiones muy importantes.

Por el otro, es el inicio de la segunda ola ofensiva internacional de Renault, denominada Feature Ready, que contempla más de 14 lanzamientos internacionales. Que un vehículo fabricado en la Argentina y con develación mundial sea el encargado de inaugurar este nuevo plan estratégico corporativo nos llena de un profundo orgullo.

- Cuando anunciaron el proyecto, el mercado global era muy diferente. Hoy, el avance de las marcas chinas es mucho más agresivo, ¿esto los obligó a modificar algo del proyecto sobre la marcha?

No. El desarrollo de un producto automotor demanda entre dos y cuatro años desde que se toma la decisión de inversión y su ciclo de vida posterior es de al menos diez años. Es un horizonte de planificación de 15 años que no se puede alterar a último momento por la coyuntura.

Lo que sí hemos hecho es acelerar la optimización de nuestras estructuras para ser más veloces con los clientes. Nuestra gran ventaja competitiva es contar con una red de 200 puntos de venta y postventa en todo el país.

- ¿Cómo se posiciona Niágara frente a la creciente tendencia hacia la electrificación?

La plataforma de este modelo es multienergética. Te permite tener vehículos híbridos y 100% a combustión, así que habrá novedades más adelante sobre otro tipo de motorizaciones. Ahora vamos a lanzar vehículos a combustión y en unas semanas vamos a develar unas tecnologías que hoy casi no están en el mercado. Es una C-pickup, porque es derivada del segmento C. Vas a tener confort, tecnología y calidad de terminaciones de un vehículo de pasajeros de ese segmento y la utilidad de carga y la robustez de una pickup de trabajo tradicional.

- Entonces, en no mucho tiempo vamos a ver una nueva motorización...

Está previsto para más adelante. Hace tiempo había dicho que la Argentina a partir de 2026 iba a estar produciendo vehículos híbridos y ya lo estamos empezando a ver. Eso es muy importante para el crecimiento del país: que la Argentina no se quede atrás tecnológicamente.

- ¿Qué porcentaje de integración local tiene?

Entre el 34% y 35%, que está en línea con el promedio de la industria para las pickups de la región. También integramos varios proveedores nuevos y ayudamos a que se instalen algunos proveedores en la Argentina junto con otras tres o cuatro marcas con las que juntamos voluntad.

- ¿Tienen el proyecto de que la Niágara se exporte fuera de América Latina?

Hoy el foco principal es América Latina. Hay otros mercados que podrían querer el producto, como el norte de África o África del Sur. Pero eso va a depender de la competitividad que podamos obtener.

- Dijiste hace un tiempo que la Argentina tiene que especializarse únicament en pickups, ¿no puede dejar vulnerable al sector si la demanda cae?

El riesgo cero no existe en la industria. El peor riesgo de todos es quedarse a mitad de camino y no lograr la escala necesaria para competir. Hasta el año 2020, la planta de Santa Isabel producía una gama diversa de vehículos. Eso sirvió en épocas de mercado cerrado porque el 93% de lo que vendíamos era de fabricación nacional, pero nos convertimos en una planta enfocada casi exclusivamente en el mercado interno, lo cual generaba una dependencia extrema de la economía local.

La especialización en utilitarios livianos —que hoy representan el 75% de los autos fabricados en la Argentina— es la que nos da volumen de escala para exportar de forma competitiva. Competir de manera sostenida con Brasil en vehículos de pasajeros es inviable: ellos producen cinco veces más que nosotros y tienen una estructura de costos e impuestos muy inferior. La especialización industrial es la única decisión estratégica viable.

- Renault anunció alianzas con automotrices chinas, como el caso de Brasil con Geely, ¿se contempla algo similar en la planta de Santa Isabel?

Por el momento no está previsto. Sí es una realidad corporativa global; por ejemplo, la Koleos que comercializamos localmente surge de nuestra alianza con Geely en Corea.

- ¿Cómo estás viendo el mercado argentino? ¿Qué proyecciones se manejan para este año?

Tuvimos un primer semestre con comportamiento “en serrucho” y sucesivos pozos de aire en el consumo. Actualmente, la tendencia se ha estabilizado en una proyección de mercado anual de entre 500.000 y 505.000 vehículos. El segmento más golpeado por la pérdida de poder adquisitivo es la clase media (segmentos A y B), que no tiene el recambio del vehículo como una prioridad en este momento. Sorprendentemente, el segmento C (gama media-alta) es el único que muestra crecimiento interanual, lo que evidencia que la clase media-alta con capacidad de ahorro sigue activa en el mercado.

- ¿Y qué se necesita para recuperar volumen de ventas?

Necesitamos financiamiento a más largo plazo, de hasta cuatro años, con tasas y cuotas competitivas. Actualmente existe mucha oferta de financiación a tasa cero a 18 meses, pero esa herramienta solo es aprovechada por el cliente que ya dispone del dinero en efectivo y la utiliza como un beneficio financiero. Para reactivar el mercado real, debemos apuntar al consumidor que no tiene el efectivo y necesita financiar a largo plazo.

Para lograr esto, de acuerdo con lo expresado por el propio ministro de Economía, se requiere un mercado de capitales mucho más grande y profundo en el país.

- También se sigue hablando mucho del precio de los autos y de que están caros en dólares... ¿cuánto deberían costar sin toda la presión impositiva que tienen?

El 54% del valor de venta de un automóvil en la Argentina corresponde a impuestos. En un escenario hipotético de carga fiscal cero, el auto costaría exactamente la mitad de su precio actual [31]. En mercados como Estados Unidos, los impuestos a los vehículos son inferiores al 10% y cuentan con financiación a plazos muy largos, por lo que el auto se convierte en un commodity de recambio constante, a diferencia de la Argentina donde representa un activo de ahorro muy importante.

Hoy en día el margen de rentabilidad de las terminales automotrices y de los concesionarios en el país es cero. Los precios no van a seguir bajando porque ya no hay margen de ganancia para nadie en la cadena. La única forma de lograr una reducción real en el precio de los autos al consumidor es mediante una baja de la carga impositiva nacional, provincial o municipal.

- ¿Qué debería pasar, entonces, a nivel económico para que puedan anunciar otra gran inversión en Santa Isabel?

El país debe dar señales inequívocas de estabilidad económica de largo plazo y de consistencia en las reglas de juego, evitando cambiarlas cada cuatro años como ocurrió en las últimas dos décadas.

Por otro lado, debemos tomar el compromiso de la competitividad de manera sumamente seria. Entendemos perfectamente que en la coyuntura actual el equilibrio fiscal es prioritario y que no se le puede exigir al gobierno una reducción impositiva drástica e inmediata, pero es fundamental trazar un sendero gradual con objetivos alcanzables paso a paso.

Los argentinos tenemos sumamente desarrollado el “músculo” de la devaluación y la inflación, pero falta el músculo de la competitividad. Empezar a entrenar este nuevo músculo en las empresas y trasladarlo a toda la cadena de proveedores va a ser difícil al principio, pero es el único camino viable si queremos abrir la economía de forma sustentable al mundo.

De cara al cierre de su entrevista con este medio, Sibilla habló sobre las marcas chinas y su irrupción en el mercado argentino. Para el máximo ejecutivo de Renault, hay un factor “novedad” que todavía inclina la balanza al momento de optar por una compra, pero sostuvo que las marcas tradicionales también cuentan con unidades equipadas a precios similares.

A su vez, analizó que, actualmente, la mayoría de las automotrices de esos orígenes se establecieron en el centro del país (Buenos Aires, Rosario, Córdoba y Mendoza) y que el principal diferencial que tienen las occidentales es su presencia con postventa en toda la Argentina.

En esa línea, previó que la participación de mercado de estas automotrices oscilará entre el 10% y 12%.

Por Iván Mazorco

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