Jaime Lerner: "Los sistemas públicos de transporte funcionan mal cuando se los opera mal"

"El desafío está en la superficie. Allí está el futuro de la movilidad." Con esa seguridad, el urbanista y ex alcalde de Curitiba Jaime Lerner sostiene que las políticas públicas deben estar orientadas a reordenar lo que hoy circula en las calles: Metrobus, colectivos, autos, bicicletas y camiones. Las ampliaciones de redes de subte pueden continuar, "pero no se puede condenar a generaciones a esperar que se expandan las redes", argumenta.

Lerner, quien diseñó el primer sistema de buses articulados -lo que aquí llamamos Metrobus- durante su gestión en Curitiba, que comenzó en 1974 es hoy un gurú del transporte sustentable. Y, luego de años de debates sobre la dicotomía auto-subte, Lerner asegura: "Ahora hay un nuevo personaje: el transporte público individual".

-¿Y cuál es el desafío entonces?

-El desafío es combinar todos los modos de transporte. Si hay un metro, que sea inteligente, si hay bus, que sea inteligente; lo mismo con la bici o con el auto. Ahora existe el concepto de que hay un transporte que no te pertenece y que compartes y por el cual pagas por su consumo. Sucede con el sistema de bicicletas y puede suceder con uno de autos individuales.

-¿Significa, entonces, que no tenemos que abandonar los autos?

-El mayor desafío es evitar el falso debate entre el coche y el metro. En todas las ciudades del mundo pasa esto: quienes no quieren abandonar el coche o quienes quieren esperar a que se desarrolle el metro sacrificando generaciones y generaciones. Se olvidan de que la gran parte de los movimientos de transporte se realiza en la superficie. Es la superficie la que hay mejorar. El futuro está allí.

El automóvil es el cigarrillo del futuro. Siempre tendrás tu automóvil si quieres para el viaje, para el ocio, pero en el día hay que pensar en transporte público con combinación. Subte, Metrobus, auto para ingresar en el centro. Mi equipo diseña hace seis años el coche más chico del mundo. La mitad del Smart a baja velocidad, máximo 25 km/h con una autonomía de 100 km, pero no tiene peligro. Puede convivir con la bici y con el peatón.

-¿Significa que no hay que fabricar coches eléctricos para que cuenten con la misma performance que los tradicionales?

-Las grandes industrias están desarrollando autos eléctricos, pero son un engaño. Estos coches tienen alta performance, con velocidades máximas de 100 o 120 km/h. Uno de estos coches en la autopista es un peligro. El camino es eléctrico, pero hay que eliminar las catenarias. Hay que encontrar un sistema para cargar rápidamente el vehículo. Ser eléctrico no es suficiente. Hay que dibujar un coche que no se transforme en bólido y pueda matar a sus semejantes.

-En Curitiba o en Bogotá, el sistema que usted diseñó aparece hoy colapsado. ¿Cree que es una falla del sistema de buses articulados?

-No está saturado, el tema es operarlo bien. Hoy están haciendo foco en Curitiba, que empezó en 1974. Hay 166 ciudades en el mundo con este sistema. Bogotá fue la segunda y lo hizo muy bien. En todas esas ciudades se están sacando conclusiones de que no se puede sacrificar generaciones esperando una red completa de subtes, porque no es posible. Londres, París, Moscú y Nueva York lo hicieron hace 150 años, cuando era más barato trabajar en el subsuelo y cuando no había buses. Hay intereses detrás y operan mal.

-¿Cuáles son esos intereses?

-Lo único que se paga en efectivo es el transporte público, hay muchos intereses que quieren convencer a las personas que el sistema no funciona, pero no es así. Funciona mal cuando se opera mal. Yo no estoy en contra del metro. No se puede abandonar una red completa para justificar una media línea como intentan hacer en Curitiba o en Bogotá.

-Hablando de ciudades que adoptaron el sistema, ¿cómo ve el Metrobus porteño?

-Es un buen comienzo. Hay varias etapas para romper paradigmas. Buenos Aires está operando bien, funciona bien, a la gente le gusta, a los choferes les gusta. El primer desafío era operar, el próximo debe ser perpetuar el sistema.

-Aquí todavía no se paga el boleto en la estación antes de subir como en el sistema que usted diseñó. ¿No sería mejor que se operara de esa forma?

-Probablemente el pago antes va a ocurrir. Es un avance enorme conseguirlo, pero están operando muy bien. Aquí hay más limitaciones porque el gobierno de la ciudad tiene la interferencia del poder central.

-¿Y qué pasa con el transporte de cargas? ¿Cómo se convive con los millones de autos y buses?

-Creo que la carga no puede entrar en la ciudad. Cuando la carga se hacía en trenes, era mejor. Pero no sólo hay que pensar en el ferrocarril, también está la hidrovía. Ese sistema, que es posible, puede avanzar en toda la Argentina. Durante mucho tiempo, tuvimos miedo del agua, pero es una vía muy importante. Lo fue en el pasado y lo será en el futuro.

-¿Y los camiones?

-Serán siempre alimentadores del sistema. Siempre habrá espacio para ellos, pero hoy cuando se piensa en contenedores hay que pensar en las escalas adecuadas. Pensar que todo se va a hacer como se hace hoy con el coche o con los camiones es una condena.

-Entonces, ¿el futuro está en la superficie, pero a ésta hay que reordenarla?

-Hay una frase que dice que en el bus se ve por dónde se va. Además el transporte tiene un papel más importante que el de trasladar gente. Está para ordenar el crecimiento de las ciudades y también para establecer una referencia para aquel que está dentro y el que está fuera del bus. Hay una identidad del espacio. Correr en la superficie siempre nos permite conocer la ciudad.

Por Laura Rocha

---

Conforme a