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Hoy se presenta una pequeña turbina aeronáutica sin precedente
Fue diseñada por un ingeniero autodidacto y perfeccionada en el Centro Atómico Bariloche
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Sólo cuatro países en el mundo producen turbinas aeronáuticas (los Estados Unidos, Inglaterra, Francia y Rusia), pero tal vez haya que añadir un quinto cubierto a esta mesa para la Argentina. Hoy, la Fuerza Aérea (FAA) de nuestro país homologa oficialmente la turbina aeronáutica inventada por Carlos Labala hace más de quince años, y perfeccionada en los laboratorios del Centro Atómico Bariloche (CAB), de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y por el elenco del ingeniero Pablo Florido.
El resultado de tanto trabajo local es el turbogrupo GFL 2000 (no mayor que una olla a presión) que rinde 200 caballos de fuerza, como un motor común de avioneta... pero pesa cinco veces menos, ocupa menos de un cuarto de su volumen, usa un combustible tres veces más barato y aparentemente dura mucho más, aunque se ignora realmente cuánto. ¿Por qué? Sencillamente, porque con unas 2000 horas en el banco de pruebas del CAB y varios centenares en vuelo sin novedades en dos aparatos, la GFL viene resultando casi imposible de romper.
Por lo pronto, la homologación significa que para la FAA la turbina es lo suficientemente buena como para volar. En el CAB se cree que la GFL tendrá un "tiempo de overhaul " (el lapso de funcionamiento pasado el cual hay que reconstruir literalmente el motor) de unas 5000 horas. En cambio, el anterior motor de pistón de la Cessna 182 tenía un típico overhaul de 2000 horas.
¿Cuál es el origen de la enorme fortaleza de la GFL? La sencillez; está hecha de sólo treinta y tres piezas, casi todas de anaquel , contra los varios centenares de componentes en cualquier otra planta, de pistón o tipo turbina. Esta sencillez que alarga la vida útil acorta el precio. Incluso producido artesanalmente, este aparato ya se está exportando a México y los Estados Unidos a apenas una quinta parte del precio de las únicas dos turbinas chicas existentes en el mercado mundial (la Lycoming 250 y la Turbomeca Arrius). Cuando se haga la primera fabricación de pre serie, este precio bajará aún más.
Subir y bajar de tamaño
Resulta extraño que la convulsionada y devaluada Argentina actual tenga capacidad para dar origen a una revolución en el transporte aéreo. Pero las cifras técnicas están certificadas por entidades creíbles (la FAA, la CNEA), y en nuestro país son sorpresa sólo para los legos.
El mundo aeronáutico internacional conoce la GFL desde hace tiempo. Hubo al menos un par de fabricantes de los Estados Unidos que le hicieron ofertas gloriosas a Carlos Labala por quedarse con su invento y su persona, negociaciones a las que por ahora este autodidacto viene resistiendo porque -según sus palabras- "prefiero que esto se fabrique aquí, que dé trabajo calificado local, que nos ayude a exportar tecnología y a cambiar el perfil de país".
En su actual versión aeronáutica, movida a querosén, la turbina de Labala parece apenas un producto "de nicho", destinada a mandar al museo los actuales motores de pistón de avionetas y aviones de ejecutivos, cuyas potencias andan debajo de los 400 caballos de fuerza, y cuya tecnología no ha variado casi nada desde 1930.
No es un mercado tan chico: hay 290.000 aviones de este tipo, de los cuales 220.000 están en los Estados Unidos.
Pero la turbina en sí, como tecnología, lleva más de 60 años de existencia. En los últimos 50 años barrió con los motores de pistón de alta potencia (miles de hp) tanto en el aire como en tierra: uno vuela a Europa, no a hélice sino en un Jumbo Jet movido a turbofanes , y las lamparitas argentinas, cada vez más, se iluminan con electricidad producida por turbinas de gas de ciclos combinados. Lo que nunca fue posible, sin incurrir en costos enormes debido a la complejidad de sistemas y subsistemas de cualquier turbina convencional, fue hacer su scale down y obtener productos chicos y confiables.
Esto es lo que acaba de hacer Labala. Augusto Cicaré, otro genio aeronáutico argentino, suele decir que la GLF es a una turbina aeronáutica común lo que un transistor es a una válvula de vacío. Lo mismo, pero compacto, simplificado y más fuerte.
Pero la tecnología ultrasencilla y ultracompacta de Labala podría también resistir un scale up . No es ilusorio suponer que, con bastante inversión, el argentino -o sus futuros competidores- puedan llevar la GLF a las altas potencias y tamaños de la aviación grande .
Análogamente, nadie que haya visto funcionar la GFL adaptada a gas natural, en lugar de querosén (ya hay una versión de 200 Kva), se sorprendería si, en su posible camino a la supremacía aérea, este motorcito no barre, también, con los actuales grupos diesel de electricidad "de emergencia", un uso eléctrico y terrestre menos prestigioso, pero mucho mayor que el aeronáutico. Visto así, el aparatito argentino apunta hacia tantas áreas a la vez que es, en realidad, una solución en busca de problemas.
No es inusual que en esta tierra se maltrate a los profetas técnicos, y no está escrito que Labala vaya a ser la excepción. Aunque la CNEA y la FAA lo apoyaron, la máquina argentina "de no hacer nada" lo ignora. Ningún grupo empresario local demostró interés por fabricar la turbina GFL (aunque llueven ofertas de capitales australianos, neozelandeses, brasileños y estadounidenses). Y la prensa hoy tendrá que conformarse con ver la turbina en tierra: la Dirección Nacional de Aeronavegación ahora no deja volar la avioneta con la primera turbina aeronáutica compacta del mundo.
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