Edición aniversario, dos años

Escritor y periodista español. Es autor, entre otros libros de ensayo, de Señoras y señores, El planeta americano, Yo y tú, objetos de lujo. Y de los libros de cuentos Héroes y vecinos y Cuentos de matrimonios

En 1902 el archiduque Francisco Fernando, sucesor al trono que entonces ocupaba Francisco José I, emperador de Austria y rey de Hungría, llegó a la parada real en un automóvil, en lugar de hacerlo en su habitual carruaje de caballos. El chófer de ese vehículo era el técnico Ferdinand Porsche que catorce años más tarde se convirtió en el director técnico de Austro-Daimler en los talleres de Wiener-Neustadt.

Bajo la dirección de Ferdinand Porsche, la Austro-Daimler produjo un automóvil pequeño de 30 HP al cual denominaron "Maja", en honor a la hija menor del austríaco Emil Jellinek, uno de los principales accionistas de Austro-Daimler y de la Daimler. Su otra hija, llamada Mercedes, también había dado nombre a un vehículo lanzado por la Daimler de Stuttgart, y esta denominación agradó tanto a los compradores que "Mercedes" pasó a ser la marca de los automóviles fabricados por la fábrica de Stuttgart. Por contraste, el "Maja" de la Austro-Daimler apenas alcanzó reconocimiento.

El 28 de junio de 1914, en torno a las once de la mañana, el archiduque Francisco Fernando y su esposa fueron tiroteados y asesinados en Sarajevo, capital de la provincia astro-húngara de Bosnia. En el momento del asesinato, desencadenante de la Primera Guerra Mundial, Francisco Fernando conducía no un Porsche sino un coche descapotable de la marca Gräf und Stift, una especie de Rolls-Royce austríaco.

El automóvil fue su simbólico lugar de muerte en un momento en que ya Henry Ford producía 250.000 coches y dominaba casi la mitad del mercado estadounidense. Inglaterra, en plena crisis financiera y enredada con su imperio, no fabricaba más de 34.000 vehículos, Alemania 23.000 y Francia, que había sido uno de los países pioneros, menos de 50.000. En conjunto, las diferentes marcas norteamericanas alcanzaban los 485.000 coches y, desde entonces, Estados Unidos fue el reino del automóvil. Numerosos sectores, desde el vidrio a la siderurgia, desde el cemento al caucho, crecieron y prosperaron con él. Los coches valían en esa época unos 2000 dólares, pero Ford, reduciendo el número de modelos y los componentes más caros, logró ofrecerlos a 600 dólares. La insignia del progreso norteamericano, su enseña de prosperidad y de triunfo individual, se condensó en este artefacto. El siglo XX, el automóvil, la clase media y la cultura pop formaron el cuadrado mágico con Estados Unidos en su centro.

El movimiento futurista que capitaneó Filippo Tommaso Marinetti en 1909 respondía a la actitud desdeñosa de los intelectuales de vanguardia respecto a las realidades y valores del siglo XIX. Su pasión por las nuevas tecnologías conllevaba la exaltación de la velocidad, la eficiencia y los momentos fugaces. Una especie de prédica posmodernista avant la lettre , trufada de Nietzsche y su superhombre.

Excitado por las novedades que inauguraban esta nueva era algunos de los once puntos del Manifiesto Futurista decían así:

Nosotros afirmamos que la magnificencia del mundo se ha enriquecido con una nueva belleza, la belleza de la velocidad. Un coche de carreras con su capó adornado con gruesos tubos parecidos a serpientes de aliento explosivo [...] un automóvil rugiente, que parece correr sobre la ráfaga, es más bello que la Victoria de Samotracia [...]. Queremos ensalzar al hombre que lleva el volante, cuya lanza ideal atraviesa la tierra, lanzada también ella a la carrera, sobre el circuito de su órbita.

El nacimiento del siglo XX fue lo contrario de la aspiración a la calma, el elogio de la lentitud, el deseo de relajación y el éxito de los muchos wellness nacidos con el siglo XXI. Lo que fue hace cien años un signo de progreso ha pasado a mostrar sus inconvenientes, y contra las emisiones de humos, tributos más altos; contra la contaminación lumínica, ordenanzas severas; contra el uso urbano del automóvil, reglamentos que bloquean el paso al centro de la ciudad; frente a la velocidad, radares por todas partes.

Lo veloz ha dejado de ser igual a lo elegante. La vanguardia del siglo XXI destaca la lentitud como principio de casi todo lo bueno y a esa ideología pertenece la cruzada para la sostenibilidad de cualquier cosa. Frente a la pasión por llegar antes y muy lejos, la prudencia para llegar y no necesariamente a ningún sitio. Lo primero es proteger, conservar, no estresarse. La crisis ha venido, justamente, a confirmar la tendencia hacia el parar absoluto. La inversión de la cultura que traspasó de principio a fin la mitología del siglo XX ha venido a provocar metafóricamente la crisis mundial del automóvil. Y no se trata de una anécdota más del fin de una era.

La velocidad se representó entonces también en el tren o en el aeroplano, pero se hallaba particularmente inscrita en el automóvil, la máquina por excelencia, la macchina , como llaman al coche los italianos. La velocidad en manos de cada conductor, la nueva velocidad privatizada, incomparablemente mayor que la del tren, las caballerías o los autobuses, brindó al ciudadano una capacidad de elección en sus destinos que transformó el sentido de la tradición y de sus órdenes.

Incluso la arquitectura de las viviendas se vio influida por el fordismo, y su funcionalidad fue el modelo para el "estilo internacional", donde se procuraba, mediante los nuevos diseños y materiales, abaratar los costes y los precios de las casas. O, en algunos ejemplos lujosos, el coche se asoció a la construcción como un signo de su modernidad y excelencia. William Curtis ( La arquitectura moderna desde 1900 ) cuenta que en las esquinas del piso 40 del rascacielos Chrysler de Nueva York (1928-1930) "se instalaron cuatro gigantescas tapas metálicas de radiadores Chrysler con alas. Próximo a ellas se colocó un friso de ruedas de coche abstractas, con enormes pernos de plata [?] y en la parte superior, dentro del motivo solar y debajo de la aguja, hubo originalmente un cofre de vidrio que contenía la primera caja de herramientas de Walter Chrysler".

En Francia, Le Corbusier mostró su pasión por los coches presentando la foto de sus obras con un coche estacionado a la puerta y bautizando uno de sus primeros proyectos como Maison Citrohan , la pronunciación francesa de Citroën.

Con este guiño proclamaba que las casas debían producirse como los coches: "Las casas deben levantarse en una sola pieza, construirse con máquinas herramientas en una fábrica, realizarse tal como Ford ensambla sus automóviles en cadenas de montaje". Y de otro arquitecto capital, Frank Lloyd Wright, se cuenta que lo único que lo unió personalmente a su cliente Herbert F. Johnson (de Johnson & Johnson) fue que compartían la adoración y la conducción de Lincoln Zephir, uno de los coches más lujosos de Estados Unidos por entonces. Ese esplendor del coche viene a apagarse en Occidente con el derrumbe de sus marcas más significativas y el abandono de los conceptos que otorgaron prestigio y devoción al automóvil.

Las comunicaciones actuales han multiplicado la velocidad, pero si las comunicaciones electrónicas vuelan a la velocidad de la luz, cada vez se valora más trasladarse a pie o en bicicleta. Éste sería el resumen de la actualidad cuando la especulación que cruzaba de punta a punta el mundo a 300.000 kilómetros por segundo ha derivado en un crash . El romanticismo persiste pero en sentido inverso. No proclama la fulgurante figura del superhombre y su maquinaria, sino la despaciosa armonía de la naturaleza.

Hace menos de cincuenta años cada propietario era capaz de emplear hasta una docena de años de su vida en el coche, entre el coste del vehículo, las reparaciones, las multas, los tickets de aparcamiento, las horas perdidas en las colas, los gastos médicos por accidentes, los seguros, la contaminación atmosférica y tantos otros emolumentos.

Ivan Illich calculaba en su libro Alternativas que, a mediados de los años setenta, un norteamericano común pasaba un cuarto de su vida, directa o indirectamente, movilizándose. Cada año invertía unas 1.700 horas en ganar el dinero para comprar su coche, mantenerlo, pagar el seguro y las multas por infracciones, y recorrer -con él- la cantidad de 12.000 kilómetros. Una distancia que suponía, promediando las horas invertidas en él, no recorrer mucho más de 6 km por hora. ¿El coche merecía tanto? Ahora se diría que no. Antes no era concebible enunciar una cuestión de este tipo.

El automóvil ha sido el gran emblema norteamericano no sólo porque heredó la mitología del caballo en la conquista de nuevos horizontes, sino porque el modelo de ciudad suburbana benefició tanto a los terratenientes como a los fabricantes de acero, caucho, cemento y productos petrolíferos. Fue el tiempo en que los Rockefeller (petróleo), los Carnegie (acero), los Morgan (bancos) o los Ford (autos) formaron con quienes se dedicaron al ferrocarril (Vanderbilt) un grupo que recibió el nombre de robber barons (barones ladrones). Ladrones y barones del dinero, y de los modos de vida también. En ciudades como Los Ángeles, donde las comunicaciones mayores se hacían mediante el ferrocarril, la influencia de algunos robber barons logró que se arrancaran las vías para construir autopistas en provecho del coche.

El automóvil y los pormenores de su historia lo atan a un pretérito ni distante ni abolido pero decadente. ¿Podrá vivirse sin él? Puede vivirse acaso mejor pasando de reverenciarlo a instrumentalizarlo, de poseerlo como una señal de poder a transformarlo en un siervo electrodoméstico.

Todos los objetos que poseemos acaban siendo receptores de nuestra identidad y adquieren alma, pero el automóvil ha sido capaz de arrebatarla y no fuimos tanto sus usuarios como sus debitarios, porque, a diferencia de otros útiles, como la lavadora o el microondas, el automóvil nos recibe y nos resguarda. Su mecánica y nuestro organismo se acoplan en un único dibujo del desplazamiento: lo ponemos en movimiento mientras él nos mueve, nos acomodamos recíprocamente como si de un solo sistema se tratara.

La nueva democracia, sin embargo, que postula una energía de baja intensidad, tiende a desdeñar el coche en cuya potencia nos potenciábamos. La pérdida del coche/coche o su sustitución por un vehículo eléctrico, sin ninguna voluntad de poder, alterará su sentido y el sentido que distinguía a su época.

La prosperidad del siglo XX nació a la vez que el automóvil. El individualismo, el turismo, la libertad personal y sexual, la urbanización y la producción en serie, las autopistas hacia el más allá, el olor del combustible y los cromados se correspondieron con el radiante optimismo del sistema.

Resulta por tanto expresivo que ahora, en la Gran Crisis, sea la industria del automóvil la que despierte una particular atención, piedad presupuestaria, socorro y subvención.

La construcción y su pecado especulativo tienden a ser eludidos al modo de una memoria ominosa, mientras el declive de la industria automovilística se trata como merecería un símbolo sagrado. La casa, el piso, la inmobiliaria pertenecen al ámbito de toda la vida, pero el coche inauguró el hábitat contemporáneo. Supuso un cambio sustancial en la dominación privada del tiempo y del espacio, porque si la velocidad fue ya experimentada con el ferrocarril, esta invención no afectaba sino a lo colectivo y con esa condición se mantuvo en marcha.

El coche es otra cosa. Introdujo en nuestras vidas un plus imaginario no para trabajar mejor, sino para dejar de hacer o para hacer fuera del control cercano. La localidad, la vecindad, la fijeza se superaron con la movilidad y la posibilidad de extravío. De ese modo el coche supuso, literalmente, una apertura vital y visual hasta el punto de que en conjunto, entre una sociedad automovilizada y otra que no lo es, se abre un abismo moral y de época.

Todos somos, gracias a la omnipresencia del coche, intrínsecos conductores, técnicos (o "mecánicos") emprendedores. La importancia del coche en la construcción del individuo y sus derechos es no sólo máxima, sino tan completa como su dinámica interna y tan explosiva en la historia como su propio motor.

Que se trate ahora de salvar con urgencia y magnanimidad a General Motors, Ford, Chrysler, Nissan o cualquier otra marca tiene relación, sin duda, con el propósito de reducir el número de desempleados, pero tiene que ver esencialmente con "el modo de ver". El mundo tiende a verse y parecer otra cosa con el desmoronamiento del automóvil, y de hecho la suprema estampa de la crisis actual, la primera foto que se ha alzado como amenaza estampada, ha sido la imagen de los extensos stocks de autos sin vender en los parques logísticos. Y de otro lado, la suspensión de las jornadas de producción durante semanas reproduciendo los tenebrosos tiempos del cierre patronal y el final de los tiempos de fiesta.

Los ilusionados conductores, sus liberaciones imaginarias, el repertorio de las fantasías asociadas al arranque del coche quedan mutilados por la crisis y la consiguiente muerte de su conspicuo motor.

Ni siquiera la última feria de Detroit en enero de 2009, donde se trataba de atenuar el pesimismo de la industria con la presentación de prototipos propulsados por electricidad o de coches más "verdes", contribuyó a nada. Más bien al contrario: estos coches eléctricos, silenciosos, aquilatados representan una suerte de mundo sin sexo.

Contra la impotencia de las marcas para sobrevivir como automóviles/automóviles, la alternativa de los coches epicenos, coches depilados, celados, dependientes de la electricidad, que es, con la electrónica, la parte más asexuada de la energía. La nueva energía de la abstracción frente al barril, los cilindros y la explosión.

Los coches eléctricos anulan el alma fundacional del coche, y con ello su rango pasa del mundo de los caballos al mudo universo de las pilas. Lo primero evocaba la fuerza y la aventura, mientras lo segundo hace referencia al hogar, la atadura al enchufe del domicilio. El rugido, en fin, de la bestia emasculada, estéril bajo el tedio de lo utilitario.

Durante 2008 se celebró el centenario de General Motors y con él, tarde o temprano, su muerte. El modelo estrella de la marca, presentado en Detroit, fue el Chevrolet Volt y su lema empresarial decía: "Esto no es sólo un coche. Es una visión de nuestro futuro". Efectivamente no era sólo un coche, significaba el anticoche. General Motors asegura que con recarga eléctrica podrá recorrer ¡64 kilómetros! ¿Cómo no pensar que se trata de una buena prestación para un juguete pero un descrédito para todo lo que se estime un automóvil?

La decadencia de esta industria se atribuye a su incapacidad para adaptarse a las peticiones del mercado: coche más pequeño, más ecológico y más eficiente. La decadencia del automóvil, especialmente americano, es paralela a la definitiva conclusión de un mundo. El final de un mundo físico y ruidoso en beneficio de lo intangible y sigiloso. El declive del petróleo y la victoria del litio. El litio de la pila y el farmacológico: ¿cabe imaginar mayor signo de la Depresión?

Este texto es un fragmento de El capitalismo funeral (Anagrama), de próxima aparición

adnJULIO ALAN LEPEZ

(Buenos Aires, 1975) Egresado de la Escuela Nacional de Bellas Artes Prilidiano Pueyrredón. Con sus obras figurativas, que suelen incluir la técnica del collage, participó en cuatro ediciones de arteBA, en Arteaméricas (Miami) y en ArtBO (Bogotá)

Por Por Vicente Verdú

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