Gran Premio de Mónaco: del puerto atestado de yates a las dudas de Alpine y la batalla entre Antonelli y Russell en Mercedes
El show gana terreno en los días previos a la carrera en el principado
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Para LA NACIONOrlando Ríos
MONTECARLO.- En la ciudad de Montecarlo se juega de todo: al fútbol, al tenis y… a la pétanque, o sea, a las bochas. Por lo tanto, Monsieur Franco Colapinto, en torno a las 13 se dirigió en compañía de las cámaras de Canal+ de Francia a uno de los espigones adjunto al ancho muelle, unos 40 metros, donde se instalan cada año los hospitalities de los equipos.
Allí iba a jugar una partida contra Pierre Gasly. Discutió el argentino cada bola y cada distancia hasta el bochín de referencia como si fuese un Mundial. Día de relax (a medias), de compromisos con la prensa, las teles y con patrocinadores. Acabadas las tareas, por la tarde fue a recorrer el circuito que ya conoce bien, bache a bache, metro a metro. Por algo es vecino.
Mónaco, un circuito con memoria
La temperatura era agradable gracias a un sol prudente, con una brisa suave que llegaba desde el lado del mar. Más allá de la boca del puerto atestado de yates pasaban algunos delfines rumbo al oeste.
No se quedaban estresados por los ruidos de los motores auxiliares de las lanchas que iban y venían, saliendo o entrando en el puerto. Franco y su ingeniero Stuart Barlow pasaron por dos hitos que el argentino bien conoce: a pocos metros de la pequeña iglesia de Sainte Dévote, allí donde los Fórmula 1 giran desesperados a la derecha tras la largada, está la estatua de William Grover-Williams, ganador del primer Grand Prix del principado en 1929, con Bugatti. Detrás de un homenaje en piedra suele haber una historia. En este caso, la del héroe de la Resistencia francesa en la Segunda Guerra Mundial, que fue Grover-Williams, encierra sus actividades contra los nazis, su arresto y su ejecución en 1944.
En la curva que desemboca en la recta de largada, otra estatua, en este caso, de Juan Manuel Fangio, que recuerda sus victorias, allí en 1950 cuando un accidente múltiple en la curva de Tabac bloqueó el paso. Aun así, Fangio evitó el choque, se coló por un hueco y aceleró solo a la victoria.
Otro argentino ganó también en Mónaco, Carlos Alberto Reutemann, en 1980. Grover-Williams, el héroe; Fangio, el futuro campeón en 1950, y el Lole llegaron a conocer bien a los principescos miembros de la familia dueña de esta pequeña bahía defendida por altos acantilados de roca y pinares que la rodean completamente.
Los Grimaldi ya eran los amos y señores de este Principado antes de que Francia existiera siquiera como nación. Seguramente, el vecino Colapinto pasa entrenando con su bicicleta junto a los monumentos mencionados y gira por la plaza del Casino. Fueron justamente el Casino, los eventos culturales, las carreras de autos y la gran discreción bancaria los que hicieron de Mónaco un enclave atractivo para los acaudalados y deportistas itinerantes de Europa. Y es así porque los residentes no pagan impuestos sobre los ingresos personales.
Tercer reglamento de motores
La sala de prensa del Gran Premio está en la primera planta de un edificio que discurre a lo largo del Muelle de los Pescadores. Desde allí, la vista alcanza para observar los yates, la curva de la Rascasse, el acceso a los boxes y escuchar el ruido incesante de los motores que este fin de semana reúne a los de F3, F2 y, obviamente, a los de F1.
La primera sesión de entrenamiento (FP1), que se desarrollará el viernes desde las 8:30 de la Argentina, servirá no solo para los ajustes de amortiguadores, muelles y altura al suelo y salas; servirá, también, para que los pilotos se adapten a otro cambio reglamentario en el despliegue de la potencia eléctrica.
En un circuito veloz y largo, el motor eléctrico puede entregar 350 kW hasta los 290 km/h, y a partir de ese momento la potencia se reduce gradualmente a 250 kW a los 310 km/h, y a 0 kW a los 345 km/h. En esta oportunidad, con el circuito más corto de la temporada, se dispondrá de 350 kW solo hasta los 200 km/h antes de entrar en la fase de clipping o corte de energía para recargar batería. Es el tercer cambio en despliegue de energía mandado por la FIA en lo que va de la temporada.
A 270 km/h, la potencia disminuirá a unos 100 kW, y al llegar a los 300 km/h, su contribución caerá a cero. Eso ocurría llegando a la chicana del puerto, después del túnel y antes de frenar en la curva de Sainte Dévote.
La de Mónaco es la única pista del año donde los pilotos dispondrán de energía eléctrica suficiente en casi toda la vuelta, debido a las rectas cortas, el número y duración de las frenadas que permiten recargar rápidamente las baterías.
Al mismo tiempo, en Mónaco es casi imposible adelantar y las modificaciones que la FIA ha impuesto a la entrega de energía evitarán que haya grandes disparidades de velocidad y el peligro inherente a ello, que se vio claramente en Japón, cuando Oliver Bearman se accidentó intentando evitar al Alpine de Colapinto, que marchaba lento a la salida de una curva.
En su entrevista con los periodistas internacionales, Colapinto no estaba muy seguro de que la capacidad de tracción mejorada del A526 bastase para situar a ambos pilotos entre los primeros 10. Según él, los baches e irregularidades del pavimento urbano, aunque renovado cada año, obligan a utilizar más altura, y eso será una incógnita para el equipo de Enstone (y sus rivales también). “Esperamos tener un fin de semana fuerte de nuevo. Mirando atrás, nuestra fortaleza han sido claramente las carreras, y aquí no se puede adelantar fácilmente, así que estamos intentando entender por qué no somos tan fuertes como esperamos en clasificación y qué necesitamos mejorar en ese apartado”, dijo Franco, con el foco puesto en el sábado.
Hay cierta incertidumbre también porque, debido a que las rectas son muy cortas, no se podrá utilizar la aerodinámica activa que normalmente mueve ambas alas para reducir la resistencia aerodinámica.
Debido a las restricciones de despliegue de la energía y a las frecuentes aceleraciones fuertes a la salida de las ocho curvas lentas (por debajo de 140 km/h) y las cuatro de media velocidad (entre 140 y 180 km/h), Ferrari puede tener ventajas sobre gran parte de los 3,37 kilómetros del circuito.
El turbo de menor diámetro que el de sus rivales le ha dado en general mayor aceleración en las largadas. Si Charles Leclerc, al que se le ha renovado contrato por varios años -se rumorea que hasta finales de 2028-, llega a largar en punta, será casi imposible superarlo. Tanto Ferrari, como McLaren y Red Bull, cuentan con que los dos pilotos de Mercedes se eliminen entre sí. Toto Wolff, el jefe del equipo, cree que han calmado los ánimos, sobre todo los impulsos del ganador de las últimas cuatro carreras, Kimi Antonelli, que es el cómodo líder del certamen.
Igualmente, la victoria de Lando Norris en 2025 le da esperanzas al equipo que es actual campeón del mundo de Constructores, con un chasis que dispone de muy buen agarre mecánico, el proveniente de las suspensiones, que adquieren en Mónaco mayor importancia.
Si bien Alpine salió de Miami con un rendimiento ligeramente superior en carrera a los Racing Bulls, la ventaja que ejerció Colapinto sobre la unidad de Liam Lawson en Canadá no fue lo suficientemente amplia como para dormirse en los laureles. Ello, pensando en que el novato Arvid Lindblad no vuelva a clasificarse sorpresivamente por delante de Colapinto, al que en esa oportunidad le sacó 6/10 de ventaja para tomar la novena posición de largada. Hasta donde responderá el A526 se verá desde mañana.
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