Fernando Alonso, un detractor del reglamento que no declina en la lucha y ata su continuidad a las modificaciones

El título de Templo de la Velocidad, con el que se conoce al circuito de Monza, no es una definición antojadiza. Max Verstappen, en la prueba de clasificación del Gran Premio de Italia del año pasado, marcó el récord histórico de velocidad promedio de la Fórmula 1, con una vuelta de 264,682 km/h. El neerlandés firmó la carrera más rápida del Gran Circo en el mismo escenario, en 2025, con la victoria a 250,706 km/h. Las dos estadísticas difícilmente se superen el fin de semana, durante la 13a fecha del calendario y el reglamento, que entró en rigor en la actual temporada, es la barrera que impide que esos datos puedan quebrarse. En el super clipping, la recuperación de energía de los nuevos motores, cuando el piloto marcha con el acelerador a fondo, se esconde la razón: las simulaciones enseñan un escenario preocupante y la pérdida de cinco segundos en el tiempo de la pole es una información que enciende las alarmas.

Dos nombres de la grilla son los que levantan las banderas del descontento con las regulaciones de motor: Verstappen y Fernando Alonso. El asturiano, bicampeón del mundo y el piloto con más grandes premios en la historia de la F.1, con 437, todavía no renovó el vínculo con Aston Martin y aunque las especulaciones señalan que el anuncio del acuerdo es inminente en el Templo de la Velocidad apuntó a qué le preocupa de la actualidad de la categoría: “Mi decisión no es sobre el auto, yo manejaré y trabajaré al cien por cien, aunque luche por el decimoquinto puesto. La decisión es más por las reglas, ésta no es la F.1 que queremos. Ni los pilotos ni los espectadores. Hay que cambiar algunas cosas y espero poder contribuir a que con las próximas reglas volvamos a la F.1 real”, comentó en Monza, donde este viernes comenzará la actividad en la pista con las dos prácticas libres.

El regreso de los motores V8 recién se produciría en 2031: bajar costos y lograr mayor fiabilidad, dos argumentos que el presidente de la Federación Internacional del Automóvil, Mohammed ben Sulayem, expuso en la charla con los medios en Buenos Aires, el pasado martes, para provocar la vuelta de los impulsores que fueron reemplazados hace 13 años, por el V6 turbo-híbrido. Alonso logró dos victorias con los V8 en Monza y con diferentes motores: Ferrari, en 2010, y Mercedes, en 2007. “Simplemente quitaría la parte eléctrica, que es una tecnología semi inútil para la competición. Ya existe la Fórmula E y la están optimizando: la F.1 no necesita ir por esa vía”, comentó unos meses atrás el ovetense que, con 45 años, no se pone fecha de vencimiento.

Siete butacas están libres para 2026, entre ellas las dos de Aston Martin. El desembarco del ingeniero Adrian Newey, ganador de 25 títulos con Red Bull Racing, y la asociación de la escudería con sede en Silverstone con Honda, para que provea de motores, entusiasmó, aunque el modelo AMR26 pasó de ser un coche disruptivo a recién dar señales de recuperación a partir del Gran Premio de Hungría. Los dos puntos que sumó Alonso en Zandvoort, con la novena posición, resultó una caricia para el esfuerzo de la fábrica, pero es insuficiente para las apetencias del asturiano.

“No hay ninguna felicidad en un noveno puesto. Nadie está contento en el equipo con un noveno puesto. Es bueno saber que la dirección que tomamos con las evoluciones desde Budapest es buena y en las curvas estamos en una muy buena situación. Esta filosofía y estrategia, este ritmo de desarrollo, nos puede llevar a ser uno de los más rápidos en las curvas”, analizó Alonso, que todavía espera una mejora de Honda: “En Zandvoort no fue una gran mejora, sinceramente. La manejabilidad es un problema y era difícil el extra de potencia. Quizás Monza se presente como un test más real para el motor, pero hay que mejorar el chasis y el motor para el año que viene”.

Con el eje puesto en el futuro, Alonso mantiene el silencio sobre cómo se desarrollan las negociaciones para ser parte de la grilla, aunque desde el propio equipo resaltan que el acuerdo será refrendado en poco tiempo. “¿Empiezan a estar impacientes?”, la respuesta que ensayó Mick Krack, que lidera el garaje de Aston Martin. “Estamos en septiembre y la temporada empieza en marzo, hay tiempo. Encontraremos una solución que dejará contento a todos”, agregó el ingeniero luxemburgués. Las soluciones que el equipo fue descubriendo no son suficientes para asegurar la continuidad del bicampeón del mundo, que sí continuará en el proyecto si aumenta la expectativa. “Mi principal objetivo sigue siendo la F.1 y eso no va a cambiar”, apuntó Alonso, que entre sus metas también figuran la victoria en las 500 Millas de Indianápolis, el triunfo que le resta para completar la Triple Corona del automovilismo, ya que firmó éxitos en el Gran Premio de Mónaco y en las 24 Horas de Le Mans, y el Rally Dakar.

Por características, Monza, Bakú y Las Vegas se presenta como una trilogía de grandes premios en los que Aston Martin tendrá dificultades. Alonso lo sabe y no tiene intenciones de esperar cinco años para volver a ilusionarse. “Queremos acortar los plazos, que no haya que esperar cinco años. Queremos que sean dos o tres”, resaltó el español, el piloto que para pulsear por las victorias no quiere esperar al retorno de los motores V8.

LA NACION

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