A 10 años de la adjudicación del tren bala: vida y muerte de una fábula ferroviaria

Algunos dirán que fue un sueño que no se pudo concretar por la crisis mundial de 2008 y 2009. Otros, que fue una mentira, una larga puesta en escena para encender las ilusiones de millones de personas aún a sabiendas de la imposibilidad de realizar el proyecto. Pan y circo, como le dicen.

Hace 10 años, exactamente en enero de 2008, el Salón Blanco de la Casa Rosada se convirtió en el escenario del más importante de todos los actos –hubo más de una docena– que tuvieron como protagonista al tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba. “Es un salto a la modernidad. Y la modernidad es una cuestión absolutamente estratégica”, dijo la entonces presidenta Cristina Kirchner.

Pasó una década y jamás se puso un solo durmiente de aquel plan que se concibió con el sello de Néstor Kirchner y su secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Tuvo nombre, Cobra, y una maqueta viajera que adornó ferias, actos y despachos. Se gastaron varios millones en trabajos de ingeniería, renders y viajes. Y hasta se mantuvo la oferta por pedido de los funcionarios kirchneristas con un seguro que valía unos cuantos miles de dólares. Se dijo que el tren beneficiaría al 60% de la población y con esos números se celebraron actos en cada uno de los momentos administrativos que recorría el expediente.

Fue un ícono de aquella Argentina del transporte en la que la mentira y la corrupción eran las motivaciones de cada uno de los proyectos. El tren de alta velocidad fue la expresión más pura: todos los actores que actuaban en público reconocían en privado que la obra nunca se realizaría. Se hicieron 20 maquetas, 18 pequeñas y dos grandes. Una estaba en las oficinas de Alstom. La otra de las de más tamaño se utilizó para fotos oficiales. Nada se sabe de esa réplica.

En enero de 2008 fue el momento crucial. La presidenta Cristina Kirchner firmó la adjudicación al consorcio Veloxia, un grupo integrado por la francesa Alstom, la española Isolux y las locales Iecsa y Emepa. Corría el 15 de enero de ese año y la Presidenta terminaba así con la primera etapa que había iniciado su marido y antecesor, Néstor Kirchner, en 2006. Entonces se habló por primera vez de un tren de alta velocidad que saldría de Retiro y en poco más de dos horas llegaría a Rosario y luego, a Córdoba. Esos anuncios se plasmaron en la Resolución 324, del 8 de mayo de 2006. Entonces, la Secretaría de Transporte incorporó la obra para la “electrificación integral, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones, mantenimiento y provisión de material rodante para el servicio ferroviario de Alta Velocidad en el corredor ferroviario Buenos Aires - Rosario”.

Se lo presupuestó en 1350 millones de dólares para el caso que la decisión se torciera en favor de utilizar un tren de alta velocidad (circula a 250 km por hora) no sólo hasta Rosario sino que también llegue a Córdoba. Y hubo una variante: que en el segundo tramo corra un tren de los llamados de alta prestación, algo más lento (entre 160 y 200 km por hora), impulsado por motores diésel. En ese caso, el costo sería algo menor que 1100 millones de dólares. Se construyó de a poco la más impresionante fábula ferroviaria moderna.

Apenas dos consorcios llegaron al final de todo el proceso licitatorio: Veloxia, comandado por la francesa Alstom, y la alemana Siemens. Iban cabeza a cabeza, pero Alstom se distanció. Fueron momentos de fuerte lobby de las compañías. Alstom construyó el fallido tranvía de Puerto Madero como muestra de buena voluntad con el país. Otro mal recuerdo en el mundo de los trenes.

Siemens invitó al ministro Julio De Vido. “En un viaje que el ministro hizo a Alemania le demostramos que el tren de alta velocidad no era necesario, que se iba a gastar demasiado de gusto. Para ese trayecto -explicó un ejecutivo de Siemens que estuvo don De Vido en Alemania- era más recomendable un tren diesel de alta prestación. Le explicamos que entre la salida de Buenos Aires y la entrada a Rosario, que tienen que ir más despacio, el de alta velocidad llega sólo 15 minutos antes que el tren de alta prestación.”

Mientras Alemania recibió al ministro, Jaime optó por París, con Alstom como anfitriona, la empresa que finalmente ganó la construcción acompañada de otras tres empresas.

“Alstom ganó la licitación. ¿Al invitar, se equivocaron de funcionario?”, le preguntó entonces LA NACION al ejecutivo alemán. “Parece que sí. Invitamos y convencimos al funcionario que no tomaba la decisión final”, se sinceró.

Eran épocas de reinado de Ricardo Jaime en el mundo del transporte. Alstom fue la única que presentó la propuesta de financiamiento que, según el pliego, obligaba a aportar el 50% del dinero. Y apareció, contaron varias fuentes oficiales, apalancado por la diplomacia francesa. Se trataba del banco Société Générale dispuesto a aportar la mitad del financiamiento.

Había una certeza: el presupuesto no iba a alcanzar. En aquel verano de 2008, LA NACION preguntó a un funcionario cuánto sería el presupuesto de la obra, tan simple como saber cuál era el costo final. Y se excusó: "No insista. Sólo le digo una cosa. No hay ninguna posibilidad de hacer la obra con 1350 millones de dólares. Va a estar por encima de 3500 millones".

El 26 de marzo de 2008 se dio el último paso. El entonces ministro de Economía, Martín Lousteau, firmó la estructura financiera del proyecto. Allí ya se había reemplazado al Société Générale por el banco francés Natixis. En septiembre de 2008, la ley de presupuesto incluyó el tren bala. Allí figuraba que para la construcción del corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba (TAVE) se destinaban 60 millones para ese año; 485 millones, en 2009; 372 millones, en 2010, y el resto (sin especificar plazos), por 10.110.415.143 pesos.

El contrato se firmó pero hubo una particularidad: el Gobierno jamás les entregó copia del contrato. Luego, por siete años, se le pidió a los empresarios que mantuvieran la póliza de caución de mantenimiento de ofertas.

El financiamiento tenía una particularidad: debía estar disponible cuando el riesgo país estuviese por debajo de los 800 puntos. Cuando esa condición se dio, el banco Natixis insistió en hacer el proyecto. El dinero estuvo para ser utilizado mediante la operación de crédito, pero el Gobierno jamás quiso avanzar con la construcción.

Hoy queda nada de aquel proyecto. Alstom, dueña del 65% del consorcio intentó por todos los despachos reflotar el proyecto. Pero no hubo caso. Sin embargo, al día de hoy, jamás el Estado dio de baja oficialmente la obra. "Tampoco Alstom ha recibido oficialmente por parte del Gobierno una cancelación oficial del contrato", contestaron en la compañía francesa.

Ya había cumplido su cometido. Del tren de alta velocidad sólo se construyeron las maquetas que se amortizaron con creces. Dos presidentes, Néstor y Cristina Kirchner, posaron en innumerables fotos con el Cobra a escala. También vistió ferias y anuncios oficiales. Se viralizó la imagen con los árboles desdibujados a la orilla de la vía mientras la formación pasaba a más de 200 kilómetros por hora. El objetivo estaba cumplido y aquel proyecto sirvió para la causa. Eso sí, jamás se enterró un sólo durmiente.

Diez años después, ya no queda nada. Apenas algunas denuncias que ilustran la Argentina moderna: investigan si efectivamente se pagaron coimas en una obra que nunca arrancó.

Ricardo Jaime

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