Buques: impulsan una alternativa local para reducir costos y contaminación

Para 2020 se proyecta que entre un 10% y 15% de las nuevas embarcaciones en el mundo estarán preparadas para funcionar con GNL; una propuesta apunta a estimular la producción nacional
Ana Belén Ehuletche
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27 de diciembre de 2018  

Crédito: Shutterstock

¿Qué hizo Sarmiento –presidente entre 1868 y 1874– cuando las carretas resultaron obsoletas? ¿Fabricó otras más livianas, les puso neumáticos?", interpela el ingeniero naval Ignacio Leiva para luego describir su proyecto, que nace a partir de detectar algunas problemáticas en el transporte por agua. "Cambió el sistema", se responde y recuerda la llegada del ferrocarril y el tendido de las primeras vías férreas para conectar el país e impulsar el comercio interno.

"Ahora, el problema del combustible es nuevo, por eso necesita una solución nueva", dice el ingeniero y señala dos situaciones críticas, la económica, por la necesidad de reducir los costos, y la sustentable, para dar respuesta a los problemas medio ambientales y cumplir con las normas internacionales cada vez más duras.

Utilizar gas es una solución pero su almacenamiento, hasta el momento, es un obstáculo, por eso, hace poco menos de cuatro años, Leiva, con el apoyo y la experiencia de los directivos del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, comenzaron a desfondar el tema.

El gas se podría licuar de dos maneras, con una altísima presión o quitándole energía, pero Leiva vislumbró una alternativa en un catálogo arcaico de la fábrica ConArgen que ofrecía electrodos para soldar que soportaban temperaturas inferiores a -135°; con ese dato comenzó a rastrear por el mundo alguien que cuente en la actualidad con esa tecnología para poner a prueba su idea: en lugar de licuar por presión y obtener Gas Natural Comprimido (GNC), hacerlo por temperatura.

Entonces encontró que los checos producen equipamiento para soldar a muy baja temperatura, se contactó y avanzó en su tesis que permite que el gas ingrese licuado y se enfríe a menos de -161°, lo que lo vuelve "prácticamente inerte" y "mucho más seguro" que el GNC o el gas oil.

"Como el gas tiene un mayor poder calorífero –cuenta–, logramos disminuir la cantidad requerida y a su vez es más barato, lo que se traduce en un ahorro de 70 por ciento en combustible, y cerca de 30 por ciento menos en la operatoria final de un barco".

Por eso Leiva insiste en que el gas natural licuado "cambia por completo la ecuación de costos del barco" y, para dimensionar, explica que "en los buques propulsados por motores alimentados a gasoil el costo del combustible representa un 53,68% del total del costo directo en operaciones. El porcentaje restante se compone de un 42,34% en tripulación y un 3,92% lo conforman seguros, carenado, mantenimiento y armado".

"Teniendo en cuenta el desfasaje impositivo que existe con otras banderas de la región, y cuánto incide el combustible en la tarifa del transporte, el GNL permitiría volver a ser competitivos en el tráfico por la Hidrovía Paraná-Paraguay", apunta, y destaca que "un barco, con remolcador de empuje, o una barcaza, son unidades económicas, por eso, hay que buscar la mayor eficiencia posible".

Se estima que para 2020 entre 10 y 15 por ciento de los buques nuevos en el mundo estarán preparados para funcionar con GNL. En ese camino, el Grupo Volkswagen anunció que a partir de 2019 utilizará cargueros de 200 metros de eslora, propulsados por gas natural licuado, con capacidad para unos 4500 coches para el transporte marítimo entre Europa y América del Norte. En septiembre de 2018 comenzó la primera fase de la construcción en el astillero Xiamen Shipbuilding Industry y desde 2019 el servicio quedará a cargo de Siem Car Carriers.

"Luego de realizar diversos estudios nos propusimos impulsar en nuestro país la construcción de un moderno remolcador de empuje y con derivaciones de remolcadores de puerto y lanchas de pasajeros con esta tecnología", cuenta Mariano Moreno, secretario Gremial del Centro de Patrones.

"Aunque el transporte marítimo es, por lejos, el modo de transporte más eficiente en términos de energía por tonelada-milla, subsisten oportunidades sustanciales para mejorar el desempeño ambiental del buque y lograr mayores ahorros en consumo de combustible mediante la adopción de medidas técnicas y operacionales", comenta.

Madre del desarrollo

El proyecto local, que se está desarrollando en el Astillero Paraná Sur, avanza en el diseño de un remolcador de empuje de 6000 hp propulsado por tres motores eléctricos que son abastecidos por tres motogeneradores alimentados por GNL y/o combustible líquido (gasoil) o biodiésel y otro de 4 mil hp, describe Leiva –que comenzó a fabricar sus primeros barcos a los ocho años, fascinado por el efecto del viento sobre un pequeño velero de juguete que le regaló su padre–, y agrega que ambos se ofrecen en versión eléctrica.

Además asegura que la Argentina está en condiciones de fabricar los remolcadores en los astilleros propios, cuyo costo se estipula en $10 millones (sin IVA). En ese sentido, subraya que se emplearían 62.000 horas hombre de modo directo y otro tanto en las industrias subsidiarias.

"Asimismo, otras áreas de la industria naviera como remolcadores de puerto, areneros, mercantes costeros, pesqueros, entre otros del transporte en general, primero, y energéticas después, se interesarán en el sistema produciendo un espiral virtuoso, que generará una gran cantidad de puestos de trabajo y desarrollo industrial, en todos los niveles", subraya.

El proyecto local se está desarrollando en el Astillero Paraná Sur, donde se avanza en el diseño de un remolcador de empuje de 6000 hp propulsado por motores eléctricos

El abastecimiento no sería un problema porque ya están trazados los gasoductos y Vaca Muerta asegura la suficiente energía para cubrir el mercado interno y el de exportación. Por una cuestión geoestratégica se debería desarrollar una planta de licuefacción en Barranqueras, porque las embarcaciones están planificadas para alcanzar una autonomía de 2 mil kilómetros (153m3); así se podría cubrir un viaje de ida y vuelta desde Buenos Aires a Chaco, pasando por el puerto de San Lorenzo (Santa Fe), mientras que el remolcador más grande podría llegar a Asunción en Paraguay y regresar con la misma carga de GNL.

Por su parte, Silvia Martínez, titular de la Cámara Argentina de la Industria Naval (CINA), que también impulsa la propuesta, señaló que "una visión estratégica, planificación y pequeñas decisiones pueden impactar en la generación de empleo y la transformación hacia un país industrial".

"Las virtudes para reivindicar el transporte fluvial advierten en el costo e impacto ambiental en relación con otros tipos de transporte", dice Martínez y explica que la carga que puede contener una barcaza representa 60 camiones o 30 vagones de tren. "Los puertos y las vías navegables generan desarrollo en las economías regionales", sostiene.

Motor para la producción

Las terminales portuarias señalan que hay que prepararse para un aumento del 40% de la producción de granos para los próximos cinco años, por eso la logística no deja de estar en el ojo de la tormenta. Mientras el costo estimado de transportar una tonelada por camión asciende a US$54, en tren cuesta US$39 y en barcaza US$25.

Aunque los datos muestran una alta diferencia en el costo en cada uno de los modos de transporte, existen claras desigualdades de desarrollo. Por esa razón, aún en la Argentina el transporte por carretera representa el 93% de las operaciones, un 4% le queda al ferrocarril y solo un 3% a las vías fluviales.

"Si se espera una cosecha de 1.010.000 toneladas de soja, se debe comprender que eso equivale a 841 formaciones ferroviarias de 30 vagones cada una o 44.500 camiones", explica Julio González Insfrán, titular del Centro de Patrones de Cabotaje y apunta que "la solución más efectiva y barata es bajar toda esta producción con convoyes de barcazas, pero no tenemos en la Argentina la cantidad necesaria de empujes ni barcazas".

Y, pese a que el comercio exterior continúa operando mayoritariamente con barcos, "la participación de empresas argentinas en el transporte marítimo es prácticamente nula, mientras que el 85% de los remolcadores que navegan por la Hidrovía son paraguayos", señala González Insfrán.

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En los próximos años la producción resultante de la expansión de tierras cultivables y ganaderas generará importantes demoras en el sistema de transporte, por eso González Insfrán insiste en que "es clave el desarrollo de grandes obras de infraestructura y en la logística del transporte, en especial para la utilización de la Hidrovía Paraná-Paraguay".

Bajar costos operativos es la consigna del momento en todo el mundo, y en particular en nuestro país, donde se buscan distintos caminos para lograr ese objetivo. Por eso, desde el Centro de Patrones de Cabotaje acompañan el diseño de buques propulsados por GNL, que además ofrece varios beneficios ambientales en comparación con los combustibles convencionales: las emisiones de azufre y de partículas se reducen prácticamente a cero, las de óxido de nitrógeno de un 85% a un 90% y los gases de efecto invernadero de un 15% a un 20%.

Para tomar conciencia del real impacto, Leiva afirma que a lo largo de un año, en comparación con los buques a gas oil la reducción de CO2 asciende a 112.585 kg y contra el uso de fuel oil disminuye en 132.453 kg. "Si tomáramos la misma comparación pero con respecto al transporte por camión –añade– la diferencia indica lo suicida que es mantener este tipo de transporte: la reducción es del orden del 98,54% y en valores absolutos a lo largo de un año es de 25.031.381 kg de CO2".

En el caso de la emisión de SOx (óxidos de azufre) en los gases de escape la reducción es total mientras que en NOx (óxidos de nitrógeno) disminuye en proporción similar al CO2.

Por eso en la industria de la navegación la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) recomienda la utilización de estos motores para cumplir con absoluta certeza las normas TIER II Y TIER III –de estándares de emisiones– de la Organización Marítima Internacional definidas en el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL 73/78).

Los actores logísticos y el Gobierno, ante una oportunidad

La semana pasada, durante el lanzamiento de la Mesa de Logística, el presidente Mauricio Macri, junto a los ministros de Transporte y Producción y Trabajo, Guillermo Dietrich y Dante Sica, se reunieron con empresarios y dirigentes gremiales del sector productivo, industrial y del transporte.

En ese encuentro, que se llevó a cabo en Casa Rosada, ante referentes de más de 60 entidades, se exhibieron los lineamientos de un plan que propone trabajar sobre los principales problemas del sector: mejorar la competitividad, generar inversiones y crear nuevos empleos.

"Esos mismos objetivos son los que tenemos nosotros como trabajadores, necesitamos que se fortalezca la industria naval y la marina mercante para beneficiar a los productores de las economías regionales con un flete fluvial competitivo y aumentar cada vez más la actividad", dijo Julio González Insfrán, que recientemente fue designado como vicepresidente de Navegación Interior, de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), y contó que el Presidente se interesó en el proyecto de remolcadores a GNL, luego de atender a su breve y fortuita descripción.

"En un solo lugar estamos sentados el Gobierno, los sindicatos y las empresas para hacer seguimiento de todas las obras de infraestructura que estamos haciendo y de todas las medidas de simplificación y reducción de costos; para juntos atravesar los desafíos del transporte de cargas desde la intermodalidad. Se trata de la mesa con más presencia sindical hasta el momento", señaló Dietrich.

Y aunque desde el sector gremial coincidieron en que la mesa llegó "un poco tarde" fueron optimistas respecto a la reactivación del sector. "Cuando se tiene un puerto funcionando se desarrolla una población trabajadora, por eso nunca vamos a dejar de buscar crear conciencia en la dirigencia y en la sociedad, sobre lo importante que es tener una marina mercante en marcha, como lo hemos tenido en otras épocas", comentó González Insfrán.

Desde la óptica industrial, Silvia Martínez, titular de CINA, opinó que "para desarrollarnos y no conformarnos con ser exportadores de materia prima se necesita apoyo del Gobierno con una mirada integradora que interprete a los astilleros como verdaderas plantas industriales, generar una flota propia y moderna". Además recordó que estamos ante la cuarta revolución industrial que exige a las empresas, gremios, universidades y Estados dar respuesta a nuevos retos. "La situación de cambio ya comenzó y no podemos quedar fuera de las exigencias de la globalización", expresó.

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