Comercio exterior: la Argentina, un país sin buques de bandera propia

Manuel Belgrano soñó alguna vez con formar profesionales de la náutica dedicados a la exclusiva tarea de transportar mercadería. Imaginó marineros intrépidos y temerarios que se aventurasen en las inestables aguas leonadas del Río de la Plata hacia las rutas de ultramar. De ese sueño, que lo llevó a fundar la primer Escuela de Náutica del país, quedaron unos débiles retazos. Por más que se suceden los gobiernos, la marina mercante argentina se mantiene en un derrotero que la puede hacer naufragar entre las rocas de un mar sin faro.

Hoy los barcos mercantes navegan sin bandera propia. El transporte de mercaderías que ingresan y salen del país se hace casi en su totalidad a través de fletes internacionales. Capitanes, empresarios y sindicalistas advierten que se requiere de una solución política para reflotar la marina. Para ello se deben sortear los problemas de falta de financiamiento, los elevados costos del combustible y la presión impositiva que pesan como un ancla en el sector.

"Fuimos perdiendo la marina mercante, no tenemos prácticamente bandera", dice Norberto Ferraris, capitán de ultramar. "¿Cómo puede ser que un país netamente productor no tenga barcos o bodegas propias? Somos un país exportador. No hay empresariado ni bandera argentina que tenga un buque granelero", agrega. Según la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), el comercio exterior representa el 80% de la carga argentina y del total de los productos que se exportan, el 89% son granos y subproductos y aceite.

Si bien todavía existe un grupo chico de buques que atienden el cabotaje desde Buenos Aires a los puertos del sur, menos del 1% de los barcos que transportan mercadería (desde y hacia el exterior) lo hacen con bandera argentina. "Muchos armadores son argentinos pero navegan con banderas de conveniencia de países como Panamá, Liberia o Grecia donde pagan menos impuestos y se rigen por otras leyes de trabajo", agrega Ferraris. Los armadores propietarios son quienes operan comercialmente los barcos. Esto les da derecho a elegir su tripulación y la bandera de la embarcación, aunque si opta por la argentina por ley el 75% de sus tripulantes tienen que ser locales. La conveniencia, competitividad y qué tan atractiva es una bandera por sobre otra depende del sistema tributario y los beneficios que puede ofrecer cada país al propietario.

En el sector fluvial la representación también es baja. En la hidrovía Paraguay-Paraná (que comparten la Argentina, Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay) la bandera argentina no supera el 4%. La falta de buques argentinos en los sectores marítimo y fluvial significa que se deben pagar fletes internacionales para transportar la carga. Diferentes expertos del sector estiman que para exportar e importar se pagan en concepto de flete entre US$3500 y US$6000 millones anuales.

"Son divisas que no quedan en el país", dice Leonardo Abiad, gerente general de FENA. Para Abiad la flota internacional es muy competitiva y realiza el tráfico con la bandera que puede. Hay inversores de todo el mundo y las asimetrías las generan las diferentes condiciones que tiene cada bandera en la parte impositiva, administrativa y laboral. Todo eso hace a los costos del barco. "Cada buque es como un pyme en generación de empleo. Que la argentina empiece a tripular sus buques para potenciar el comercio exterior sería una gran contribución para la balanza comercial", sostiene.

Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo, señala que la Argentina está produciendo 130 millones de toneladas de grano pero no participa del negocio de su transporte. Esto genera una fuga de los tripulantes que egresan de las propias escuelas navales del país. "Los capitanes argentinos operan o desde los países limítrofes o países extranjeros. Es lógico, el capitán defiende su rentabilidad. Los buques argentinos pagan 35% de impuesto a las ganancias, 21% de IVA, 5% de ingresos brutos, impuesto al cheque, impuesto a las ganancias presuntas y además el combustible es un 40% más caro", opina Insfrán.

Varios representantes del sector naviero coinciden que desde los 90, la marina mercante viene arrastrando dificultades. Durante esa época cerró la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), que tenía flotas en todo el mundo, más de 70 barcos y en la década del 80 facturaba US$200 millones anuales en fletes. Luego corrieron la misma suerte Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF) y Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) que tuvieron que cerrar sus embarcaciones.

Mantener el sistema comercial de pago de fletes para la Argentina puede suponer un problema de mayores costos en el corto plazo. Los reclamos de los movimientos ambientalistas y la mayor conciencia ecológica que existe a nivel mundial tuvieron sus efectos en el transporte por medios marítimos. Recientemente se puso en práctica la IMO 2020, una regulación que fijó la Organización Internacional Marítima que establece que a partir de este año los buques deben navegar con combustible con bajo contenido de azufre para reducir la contaminación ambiental.

El límite hasta ahora permitido de 3,5% de azufre quedó reducido al 0,5%. En zonas protegidas se impuso una limitación aún más estricta del 0,1%. El combustible ecológico triplica el valor del combustible convencional, y aunque todavía se está debatiendo en las diferentes marinas del mundo el impacto económico que tendrá la medida, se cree que inevitablemente el costo será trasladado al precio del flete.

En la Argentina, algunos representantes del sector naval apuntan al desarrollo de medios multimodales que conecten de forma eficiente el transporte por agua y el terrestre (camiones y trenes). "Estoy convencido de que la marina mercante argentina es una solución en el tema de divisas, trabajo, inversión y el cuidado del medio ambiente", concluye Abiad, quizás haciendo propia la advertencia de Manuel Belgrano de que una nación que deja hacer por otra la navegación que puede hacer por sí misma, compromete su futuro y el bienestar de su pueblo.

Punto de inflexión

En el sector naviero destacan que los problemas de la industria no son nuevos y se vienen arrastrando desde los 90. Y citan como principal punto de inflexión el cierre de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), que en su momento llegó a tener una flota con más de 70 buques

Números en rojo

• 4% - Participación: Es la representación que tienen los buques de la bandera argentina en la hidrovía Paraguay-Paraná
• 6000 fletes: Son los millones de dólares que gasta el país en el pago de fletes para el transporte fluvial y marítimo