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De Dock Sud a Cosipa, en Brasil
Expansión: Ia terminal de Rio Cubatão, de capitales mayoritariamente argentinos, está en ese puerto brasileño y busca competir con Santos.
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SAN PABLO (De una enviada especial).- Mientras Suape y Sepetiba todavía se disputan el título de puerto hub del Brasil, un tercer jugador amenaza con patearles el tablero. Es la terminal de Rio Cubatão, que en 1998 -primer año de operaciones- tomó el 10% de la carga de Santos, y este año espera quedarse con el 15 por ciento.
Rio Cubatão está ubicada dentro del puerto de Cosipa. Completamente privada, se puso a 35 km de Santos para atraer su carga, como ocurre entre Puerto Nuevo y Dock Sud. No es casual: Rio Cubatão pertenece en un 57,5% a ITL que, a su vez, posee la mayoría accionaria de Exolgán.
"En 1999 acompañamos el crecimiento de Santos y nos quedamos con el 11% del tráfico (72.000 contenedores). Este año esperamos unos 100.000 contenedores", explicó a La Nación el manager de operaciones de Rio Cubatão Logística Portuaria, José Alberto Robinson.
Los directivos de Exolgán quieren convertir Cosipa en el puerto hub del Brasil, aprovechando que hasta ahora el país vecino no tiene un cronograma portuario demasiado claro. "Suape no tiene mercado local. En Brasil los puertos de transbordo tienen costos altos. No veo sentido en traer un barco de 3000 contenedores a Suape, bajarlos y volver a subir 2950", aseguró Robinson.
Plan de acción
Como primera medida, la terminal empezó un plan para atraer la carga de cabotaje. El puerto de Salvador, en Bahía, tiene una tarifa muy buena de carga y descarga, y todo el polo industrial de la zona quiere empezar a trasladar su mercadería por mar hasta Santos.
Robinson está convencido de las ventajas de Rio Cubatão sobre Santos, el puerto sudamericano más grande y con mayor movimiento. Por ser una terminal totalmente privada (y no privatizada), puede usar mano de obra propia, de manera que sólo emplea un sindicato cuando Santos tiene ocho. "Eso nos representa en principio no sólo una ventaja económica, sino de calidad de trabajo. Las personas que un día operan con un buque, cuando el muelle está vacío puedan ir al almacén a consolidar un contenedor. Eso no existe en Santos", aseguró Robinson.
La posición geográfica también es a favor. Se ubica 35 km más cerca de San Pablo que Santos, y está sobre una autopista. No tiene problemas de tránsito, ni peaje y posee el ferrocarril con acceso directo al patio de contenedores.
Pero los costos todavía no son tan bajos como para desbancar al líder. Rio Cubatão debe pagar tasas por las que no saca provecho, como la de utilización portuaria de Santos, que es de US$ 0,82 por tonelada. Sólo comparte el canal, por el que abona US$ 0,06 por tonelada en concepto de dragado. "Pago las mismas tasas que Santos, aunque no use sus servicios. La única ventaja de costos es el uso de un solo sindicato", dijo Robinson.
Brasil apunta al cabotaje
Conscientes de su gran litoral marítimo, el mal estado y la peligrosidad de las rutas que conectan San Pablo con el resto de los Estados brasileños, se nota una firme meta del país vecino de sacar de las rodovias lo que puede viajar por agua.
Sin embargo, el cambio no sólo depende de los portuarios, sino de todos los sectores interesados, incluyendo las autoridades gubernamentales. "Nosotros estamos haciendo el esfuerzo privado por el cabotaje, pero tenemos que pagar la tasa de utilización portuaria y de dragado al igual que un buque de ultramar, a los estibadores les pago lo mismo, y el flete que recibe un armador de cabotaje es infinitamente menor que uno de ultramar. Para que ésto prospere hace falta ayuda del Estado y los sindicatos", aseguró Robinson.
A dos años y medio, el negocio argentino en Rio Cubatão ya se puede catalogar de exitoso, motivo por el cual los directivos de Exolgán no descartan otra inversión. Si bien Robinson no quiso dar detalles, afirmó que seguramente será en otro puerto brasileño. "Todo depende de cómo y dónde se desarrolle el puerto hub ", señaló.
