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El fracaso estatal
El dragado encarado por la Argentina y Uruguay resultó más caro e ineficienteque el que realizaba el anterior concesionario; la trastienda detrás de un errorque descubre una vez más cómo se profundizó la distancia entre los dos países
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El 6 de marzo pasado, la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) anunció un llamado a concurso internacional de precios para la "recuperación de las condiciones de diseño alteradas por las sedimentaciones extraordinarias" del canal Martín García.
Nada que pueda sorprender. El dragado de Martín García les está costando a los gobiernos de la Argentina y Uruguay, desde que resolvieron hacerlo por su cuenta, un 33% más que el más caro de la oferta local.
Para mejor ilustrar el estrepitoso naufragio de la "nacionalización del dragado", cuyas pretendidas virtudes fueron tan declamadas por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, tenemos que la opción cuesta un 56% más que lo que se le pagaba a la empresa concesionaria que tuvo a su cargo el mantenimiento del canal hasta el 19 de enero de 2013. Con el agravante de que el precio de la concesionaria incluía todos los costos asociados a los trabajos: salarios y cargas sociales, combustible, mantenimiento y reparación de los equipos, seguros, garantías, el servicio de cobro del peaje. Todo. Además, la empresa le pagaba a la CARP un canon por la concesión. La CARP, a través de su servicio de consultoría, se limitaba a verificar que el canal se mantuviese en las dimensiones y condiciones de navegabilidad establecidas en el contrato y pagaba el precio. Ahora, el costo indicado, ya aumentado como se dijo, no incluye nada de eso. Paga el dragado y punto. Todo lo demás lo deben absorber los Estados.
Para peor y para ilustrar con mayor contundencia el fracaso de la estatización ensayada, la realidad actual muestra un canal en pésimas condiciones de mantenimiento, a consecuencia de los magros volúmenes de dragado alcanzados con las dragas empleadas, obsoletas, ineficientes, apenas mantenidas recurriendo a la "canibalización".
"El abandono del equipamiento en los últimos 10 años es tal que a las dragas las desguazan para reemplazar partes deterioradas de las que, todavía, prestan servicio" (la nacion, Comercio Exterior, 11/11/2014, página 2, donde se observa la draga Santa Cruz 260 semihundida). En la misma sección del 3 de febrero pasado se señala una comparación elocuente entre el dragado binacional actual y el que realizaba la firma concesionaria: esta dragaba en 106 kilómetros un promedio de 4 millones de metros cúbicos, con un único equipo, a un costo de US$ 2,8/m3, y cobraba a los usuarios, por cuenta de la CARP, un peaje de US$ 1,65. El dragado actual, en la misma extensión, promedia 2 millones de m3 con tres equipos (lo que arroja un déficit de unos 2 millones de m3) y cuesta US$ 6/m3, cobrando un peaje de US$ 2,25.
El resultado del defecto de mantenimiento es: buques que optan por la otra vía, o bien las continuas varaduras de los que deben utilizar Martín García, con las consecuentes demoras y costos significativos que recaen en los usuarios (costos que se trasladan al productor, que no tiene en quien descargar).
Caro y malo
Tenemos un canal mucho más caro y mucho peor que el que teníamos bajo el sistema de concesión. Con el sistema "estatizado" nunca se cumplió con ninguna de las etapas programadas del dragado.
Para más, desde la varadura del buque Saga Falcon, el 24 de octubre de 2014, las asociaciones de prácticos uruguayos recomiendan navegar con no más de 8,84 metros (29 pies) de calado, esto es, 3 pies menos de lo que debería ofrecer el diseño del canal (32 pies). La pérdida es fenomenal: por los "fletes caídos" (a unas 2800 toneladas por pie en buques Panamax) los buques de más de 230 metros de eslora -obligados a utilizar Martín García- navegan a media carga. La restricción se mantiene a la fecha (ver suplemento de Comercio Exterior del 2 de junio último).
Valga aquí un breve comentario: la vía Rosario al Mar por el canal Emilio Mitre, alternativa de Martín García desde rada La Plata a San Pedro, está dragada a 34 pies de profundidad al cero de marea (36 pies, sumada la revancha bajo quilla). Lo mismo debería estar Martín García, en cumplimiento de los acuerdos vinculantes con Uruguay que obligan a mantener prestaciones equivalentes entre una y otra vía.
Pero lo cierto es que Martín García sigue diseñado a 32 pies. Por una incomprensible enemistad creada artificialmente entre ambos Estados, la Argentina sigue desoyendo los continuos reclamos uruguayos de equiparar la profundidad de Martín García con Rosario al Mar. Así, junto con la apuntada merma de tres pies, Martín García cuenta con dos pies menos que la otra vía. En total, cinco pies menos. No causa sorpresa que los buques con destino a los puertos de la zona Rosafé, entre La Plata y San Pedro, desechen la opción del canal binacional. No pueden hacer lo mismo los buques con destino a los puertos del Río Uruguay, que no tienen otra opción que Martín García. La menor profundidad perjudica los puertos uruguayos, si es que tal fuese el objetivo mezquino del gobierno argentino, pero también perjudica el puerto entrerriano de Concepción del Uruguay.
Más importante aún, el estado calamitoso de las condiciones de navegación de Martín García perjudica gravemente al tráfico argentino que opta por esa vía hacia los puertos de Rosafé. Y téngase en cuenta que del tráfico total que utilizaba Martín García, más del 85% era argentino.
Hoy vemos que para enmendar disimuladamente el error se ha producido un costo de más de US$ 12 millones (ver aparte) que se sumará a los generados por las pésimas condiciones de operación del canal, que se mantendrán durante todo el tiempo que demandará la celebración del contrato y la puesta en marcha de las tareas. Los responsables deberían responder ante la Nación por el enorme perjuicio causado. Es de esperar que así sea.
Eso no es todo. El Gobierno quiere insistir en el error. Planea ahora invertir sumas siderales en la compra de dragas chinas (latas de sardinas, seguramente) para hacer el mantenimiento de los ríos por su propia cuenta. No ha aprendido nada. Se volverá a la burocracia ineficiente y corrupta que llevó a la situación catastrófica de las vías navegables y su señalización previa a 1990, que señalé en la nota "Cuando la política portuaria hace agua" (la nacion, Comercio Exterior, del 25 de noviembre de 2014). Eso, sin contar con la enorme oportunidad de corrupción que abrirá el propio negocio, mantenido en el más absoluto secreto. Y si es secreto, es porque seguramente es real.
Obediencia debida
Mientras tanto, ¿qué ha hecho la CARP? Colmada de nuevos "asesores", el organismo no ha hecho sino cumplir obedientemente las decisiones adoptadas desde la administración política de sus gobiernos.
Dos de los actuales delegados argentinos, que también lo eran durante mi gestión a cargo de la delegación argentina, conociendo o debiendo conocer los gravísimos efectos que se derivarían (y en los hechos se derivaron) de la proclamada estatización del dragado, no debieron participar en el disimulo, como hicieron. También debió prevenir el perjuicio el actual presidente de la delegación argentina que, dicho sea de paso, además de un cargo de subsecretario en la Cancillería, reúne en su persona la presidencia de todas las comisiones binacionales entre la Argentina y Uruguay: la CARP, la Administradora del Río Uruguay (CARU) y la Técnico Mixta del Frente Marítimo (Ctmfm). Todas ellas, designadas como ámbitos de entendimiento y concordia entre países hermanos, se han transformado en espacios para el enfrentamiento y la discordia estériles.
Nada se obtendrá en los ríos compartidos con Uruguay que sea coherente y beneficioso para ambos ribereños mientras se mantenga el insensato estado de pendencia creado entre ellos.
El autor es embajador y presidió la delegación argentina de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).
Servimagnus dragará el canal
Luego del estrepitoso fracaso de la aventura estatal de ambos países para dragar el canal Martín García (y recuperar sus condiciones de diseño), la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) llamó a concurso precisamente "para la contratación de la obra de dragado de recuperación de las condiciones de diseño alteradas por las sedimentaciones extraordinarias?".
Al momento de escribir esta nota se han abierto los sobres del concurso de precios, y resultó adjudicataria la firma china Servimagnus, que ofreció un precio de 12,4 millones de dólares.
Con decisiones sensatas, no hubiera habido nada que "recuperar".
De hecho, el pasado concesionario (Riovía), en cumplimiento de las exigencias del pliego de licitación para el dragado del río Uruguay, mantuvo en condiciones el canal durante períodos excepcionales de sedimentación, tal como pudo atestiguarse por efecto de la corriente El Niño durante el año 2000.
En este caso, la concesionaria lo realizó totalmente a su costo, sin erogaciones extras por parte de los Estados.
Daniel Olmos
