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Dragado: El Niño cuesta trabajo y plata
El fenómeno climático obligará a Hidrovía, el concesionario del mantenimiento y señalización,a traer nuevos equipos y erogar US$ 60 millones adicionales; precisiones sobre el costo del peaje
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LA NACIONEmiliano Galli
Cuando las obras de ampliación del Canal de Panamá se encuentran terminadas en un 97%, las drásticas condiciones climáticas provocadas la corriente de El Niño obligaron a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) a introducir nuevas restricciones de calado a partir del 29 de este mes para todos los buques.
La inusual sequía derivada del fenómeno climático redujo significativamente el nivel de agua del lago Gatún. Así, los buques transitan con un calado máximo de 11,74 metros.
En la Argentina el impacto ambiental es similar salvo por el hecho de que se manifiesta con un exceso de lluvias, lo que entre otras cosas afecta el mantenimiento de la vía navegable Paraná-Paraguay y el Canal Emilio Mitre, a cargo del concesionario Hidrovía, empresa controlada por la dragadora belga Jan De Nul y el grupo local Emepa.
"Está costando mucho poder mantener las profundidades", señalaron desde el concesionario.
Históricamente se trabajaban con 3/ 4 dragas, con un pico histórico de 5. Con el efecto El Niño aumentó el nivel de agua, lo que en principio ayuda a la navegación. Pero hacia la segunda mitad de enero, y febrero, ya fueron necesarias 6 dragas de succión por arrastre.
"Los peores momentos no son durante la creciente, sino con la bajante, porque aumenta la solera y crece la sedimentación, al tiempo que el nivel de agua en baja. Por eso no llegó lo peor todavía", agregaron.
Los mayores problemas se dan en el Canal Emilio Mitre, donde en simultáneo se operan 4 dragas, algo nunca visto. "No obstante, siempre mantuvimos los 34 pies y el ancho total", recordaron.
Nuevos equipos
Jan De Nul trajo la Pedro Álvarez Cabral, una draga de succión por arrastre, de 14.000 metros cúbicos de cántara (una capacidad que equivale a tres de las dragas actualmente en uso) para aliviar la situación.
La mayor preocupación reside en que el fin de El Niño, con la bajante, coincida con el pico del invierno.
"Estamos trabajando en el Emilio Mitre, instalando cañerías porque vamos a traer una draga de corte, la Niccoló Machiavelli (foto), para mayo", indicaron. Sucede que los dos pozos donde se depositaban los sedimentos están cerca de su capacidad total con el trabajo simultáneo de las 4 dragas.
Esta draga es la tercera más grande de las que opera Jan De Nul en el mundo."Estamos haciendo un esfuerzo nunca visto porque la sedimentación obliga a esto", agregaron.
Estas dos nuevas dragas deberán quedarse alrededor de cinco meses. Llegarán desde Panamá y República Dominicana. La cañería viene de tres lugares distintos y deberá ser instalada con un multipontón, una obra que en total demandará 5 millones de dólares.
Fuentes de Hidrovía señalaron además que este fenómeno se complica todavía más con otro: el de los camalotes, que arrastra las señales de la vía navegable. "Además de la profundidad tenemos que mantener la señalización en un momento crítico porque coincide con la cosecha y con un mayor movimiento de buques".
El concesionario aseguró que deberá enfrentar un gasto adicional de 60 millones de dólares este año por la dedicación de las nuevas dragas y el mantenimiento en la señalización. Estiman, además, que en 2016 dragarán el doble del volumen promedio.
"Es un esfuerzo muy grande para cumplir el contrato, como siempre hicimos, con la misma tarifa, manteniendo el canal", destacaron las fuentes consultadas. Esta obra cobra todavía más dimensión en comparación con la situación del Canal Martín García, menos relevante, que no logra superar los 7,32 metros de profundidad.
Números polémicos
Desde el concesionario respondieron a quejas que surgieron en el sector respecto del costo del peaje de la hidrovía y el posible impacto que tiene en la competitividad del comercio exterior argentino.
"El peaje de la hidrovía en el costo total de un contenedor representa el 4%", puntualizaron, tras añadir que "lo que nos pagan a nosotros (las navieras) lo recuperan bajo el concepto de toll fee".
"Vamos a tener siete dragas trabajando, empleamos 500 personas, tenemos siete balizadoras y cobramos de peaje a los portacontenedores 44 millones de dólares por año. Otros cobran, también, pero sin garantía de cumplimiento de obras, sin pagar seguros, y es mucho más de lo que percibimos nosotros por todo el trabajo que hacemos. Cobramos US$ 70 por contenedor", afirmaron, en una cuenta que surge de dividir lo facturado por los aproximadamente 600.000 contenedores operados en 2015.
"El toll fee que cobran supera los US$ 120", apuntaron.
Los portacontenedores representan alrededor del 25% del movimiento por el canal, y un 50% corresponde a buques de la zona de Rosario.
A propósito, subrayaron: "El costo del peaje en una tonelada de soja es US$ 1,30 para salir de Rosario al océano en condiciones seguras y navegando las 24 horas los 365 días, y en lo que va del año más de 100 buques ya salieron con más de 34 pies, sin pagar peaje extra por ese adicional", remarcaron, y completaron: "En cruceros, por la última campaña, cobramos en peaje US$ 8,5 millones, que prorrateado entre tripulantes y cruceristas dio un costo de US$ 18 dólares por persona", ampliaron.
Si se cae la profundidad, como cayó en el Martín García, corre riesgo la salida de la cosecha, la principal fuente de ingresos de divisas del país.
La última creciente de proporciones, similar a esta, fue en 1983. Entonces se "perdió" el Canal Emilio Mitre, quedando a 22 pies. "Por eso hay cinco dragas, a la que sumamos una más (que equivale a tres de las que operan hoy), más otra draga de corte, para evitar que esto pase", indicaron desde el concesionario.
Claramente, la contingencia de perder un pie de calado en una sección del canal representa para Hidrovía el incumplimiento del contrato. Si eso pasa, no cobra nada.
El concesionario reveló estos números en un estudio que será sujeto a certificación, y dejó de lado su tradicional perfil bajo para "poner en contexto" los costos del comercio exterior.
"Queremos decir que somos los que mantenemos la vía navegable y tomamos el riesgo. Y que se sepa que el peaje representa el 4% de cada contenedor y 1,6 dólares por tonelada de soja. Y esos costos, que son los más bajos en total, son los que permiten que salgan las exportaciones argentinas e ingresen las divisas", concluyeron.
