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El peaje, una piedra en el camino del transporte
Según entidades de camioneros y de otros usuarios, el costo del sistema es mayor que el beneficio que se recibe
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Si bien la historia de los peajes en la Argentina comenzó en 1967, con el dictado de la ley 17.520, la relevancia que adquirió el tema en la última década eclipsó toda discusión anterior. Cuando 8925 km de rutas nacionales comenzaron a ser explotados por manos privadas divididos en 20 corredores viales, las críticas llovieron por doquier.
Los transportistas pararon sus camiones para protestar, pero no contra el sistema, según argumentó el presidente de la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (Catac), Rubén Agugliaro, sino "porque su costo es mayor que el beneficio que obtenemos".
Su observación no es gratuita. El Inc. 1º del Art. 3º de la ley de peaje (que sustenta todos los contratos de concesión) estableció que "el nivel medio de las tarifas no podrá exceder el valor económico medio del servicio ofrecido".
Según Ricardo Lasca, director del Centro Argentino de Ingenieros Agrónomos (Cadia) -entidad que conforma el Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial-, "eso quiere decir que en cada tramo el beneficio tiene que ser mayor que lo que se paga. Pero no sólo no hay ahorro para el usuario, sino que no se puede bajar el costo del transporte. Además, los concesionarios no calculan bien el beneficio, ya que hacen un promedio de las tarifas que cobran en todos los corredores".
El presidente de la Cámara de Concesionarios Viales, Rodolfo Perales, admitió a La Nación que el cálculo se hace de esa forma, pero aseguró que el beneficio para los transportistas es de un 30%. "Igualmente, la ley no dice que necesariamente el ahorro tiene que ser mayor. Si es cero, también es válido", se defendió.
No obstante, "la incidencia en el flete es de un 30% por viaje", terció Agugliaro. Perales, en cambio, calculó ese valor entre un 4 y un 8%, sobre la base de estudios hechos por la Cámara Empresaria del Autotransporte de Córdoba y la Sociedad Rural Argentina, entre otras entidades.
Sin embargo, el titular del Organo de Control de los Accesos a la Ciudad de Buenos Aires (Ocraba), Carlos Hidalgo, admitió que "hay una distorsión en las tarifas en los corredores. Además, se dieron en concesión obras ya hechas. El entonces ministro de Obras y Servicios Públicos, Domingo Cavallo, fijó una tarifa de 1 peso cada 100 km, un monto que habrá tenido alguna base técnica, pero, evidentemente, ese parámetro único no fue acertado".
Sin alternativa
A diferencia de Perales, que dijo que antes de cobrar peaje los concesionarios invirtieron US$ 200 millones, Hidalgo admitió que en muchas autopistas primero se colocaron las cabinas y después comenzaron a hacerse obras, aunque destacó que eso no sucedió en los accesos a Buenos Aires. Asimismo, apuntó que "el camino alternativo a una ruta con peaje es otro corredor vial concesionado". Según Perales, "en ningún contrato se exige un camino alternativo".
"Eso es un disparate -sostuvo Lasca-. Si no tengo plata, no puedo pasar, y no existe otro camino por donde circular. Además, los usuarios no tienen participación en el establecimiento de las tarifas, ya que no existe un ente regulador donde puedan dar su opinión."
Otro argumento en contra son los montos que adeuda el Estado a los concesionarios en concepto de subsidios. Según cifras de la Cámara de Concesionarios Viales, esa deuda alcanza los $ 300 millones. En cambio, para el ministro de Infraestructura y Vivienda, Nicolás Gallo, es de $ 200 millones.
Según un estudio de la Catac realizado sobre la base de datos oficiales, en el quinquenio 1994/1998 el incremento general de la cantidad de usuarios de los corredores fue de un 30,3%; el del precio promedio del peaje, un 9,9%, y el de la recaudación, un 41,7%. Según Agugliaro, "la concesión por peaje es un buen negocio oligopólico, pero no lo es para el usuario".
En tanto, en rutas poco transitadas se aplican modalidades diferentes del peaje.
Desde 1997 se inició la ejecución de obras por el sistema de Contrato de Rehabilitación y Mantenimiento (Crema). Su objetivo es contratar una empresa constructora para mejorar el camino. La financiación (por cinco años) está a cargo del Estado nacional, con créditos del Banco Mundial. Otro es el COT (construir, operar y transferir), un sistema de concesión mediante financiamiento privado.
La Dirección Nacional de Vialidad abona por kilómetro y por año $ 11.000 y $ 19.000, respectivamente, cifra considerablemente menor que las del peaje convencional.
Por Gabriela Jati
