El transporte de carga enfrenta múltiples desafíos

Los representantes de las cámaras empresarias del transporte automotor del continente americano reclamaron mayor eficiencia en la aplicación de controles por parte de los Estados nacionales para agilizar el comercio internacional, avanzar en la transición energética, la profesionalización del transporte, el intermodalismo y los acuerdos de fletes y competencias, a fin de lograr un sector económico más inclusivo y seguro. Durante dos días, la Cámara Internacional de la Industria de Transportes realizó su 37ª Asamblea General Ordinaria en la Argentina. El primer día, las actividades se realizaron en el Centro de Capacitación de la Fundación Profesional para el Transporte (FPT) de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), en Escobar, y el segundo en la sede porteña de la entidad.

Tras la apertura, los representantes de Brasil advirtieron sobre las aplicaciones para celulares que ofrecen servicios de transporte fuera de las normativas legales. Al respecto, el secretario general de la CIT, Paulo Caleffi, advirtió que “esas plataformas no tienen vehículos y no asumen responsabilidades. La desregulación puede traer consecuencias no deseadas”.

Al respecto, el director Regional de Cono Sur de la CIT, Guillermo Werner, consignó que “el conocimiento previo de lo que ocurre en otros países de la región nos ayuda a prepararnos para ese tipo de competencias. El camión está marcado con una cantidad de reglas, impuestos y leyes. Una aplicación de celular sin normativas ni seguimiento competiría de manera desleal. Contra eso tenemos que trabajar con anticipación”.

Werner también dijo: “Los demás países están ávidos de aprender de la Argentina sobre capacitación, que lo vamos llevando a toda Latinoamérica. Inclusive, en la ONU hemos mostrado qué hacemos, cómo y por qué. Debemos entender que la capacitación es muy importante porque genera conocimiento y modifica comportamientos erróneos”.

“Además, los argentinos explicamos que la transición energética no se da de una sola manera. Depende mucho de lo que cada país tenga en infraestructura y disponibilidad. La Argentina tiene muchos kilómetros de ruta, por lo cual los camiones eléctricos no serían sustentables en la larga distancia, pero se pueden usar para la última milla”.

Transición energética

La economista especializada en temas de transición energética y energía, María Fernanda Martínez Linares, indicó que el país “tiene una matriz primaria energética intensiva en uso de fósiles. Lo importante es que utiliza mucho gas, que es el combustible de transición a largo plazo. En transporte, en general, en la Argentina las emisiones son del orden de 14% del total, pero utiliza combustibles fósiles de escaso grado de tratamiento, lo cual hace que sea un factor de emisión importante”.

“El 90% de las mercancías se transportan por camión. El desarrollo de Vaca Muerta y el gas puede ser una opción, porque hay estaciones de carga de GNC en todo el país. Hay otras estructuras y redes que están modernizadas. Eso implica que el gas, de alguna manera, en el transporte pesado puede llegar a ser competitivo”, precisó la especialista.

En esa línea, aludió a la alternativa de utilizar cortes con biocombustibles. Europa utiliza diesel con 30% de biocarburantes “para garantizar que las emisiones sean menores. La otra opción es usar biometano mezclado en las redes con el gas natural y garantizar que el transporte pesado pueda ir descarbonizándose sin hacer una transición costosísima. Por ejemplo, a hidrógeno, que sería extremadamente caro”, afirmó.

“Las experiencias internacionales muestran que el principio que se aborda es el de neutralidad. Hay empresas que transitan hacia la electricidad porque hacen transporte de menor tonelaje y la utilizan en la última milla. Hay otras compañías que van hacia el gas y algunas pocas derivarán al Euro 7″, previó la especialista.

Al respecto, agregó: “El punto es que se construyan y se habiliten las condiciones para que eso sea posible. Es importante que los Estados certifiquen y que los que afecten la huella de carbono tengan menos competitividad por los impuestos a pagar. El canon al CO2 va a ser una realidad en breve”.

Respecto de los costos operativos, Martínez Linares reconoció que “el flujo del GNC es sustancialmente más barato que otros combustibles. Pero en la compra, el vehículo es 30% más caro, por lo que hay que analizarlo profundamente. En eso la decisión de los gobiernos va a ser relevante”.

Martínez Linares hizo hincapié en que “toda la transición tiene que respetar la estructura de costos. Porque de nada sirve transicionar a GNC, si el gas aumenta sustancialmente en los próximos cuatro años”, y enfatizó en que “el desafío es que las primeras medidas que se tomen tienen que tener un alto efecto a bajo costo”.

Otro punto que se trató en la Asamblea fue las trabas en los pasos fronterizos. Sobre el tema, Daniel Gallart, codirector del Departamento Internacional de la Fadeeac, dijo que la “Argentina tiene 158 pasos, pero de esos hay algunos que ni siquiera están pavimentados. Existen 10 o 12 que tienen relevancia en el transporte internacional, por los cuales se mueve el 90% de la mercadería del comercio terrestre regional”.

“La problemática es básicamente que las fronteras argentinas están desintegradas, son burocráticas, tienen controles antiquísimos. Es necesario modernizar e integrar todo para que funcione”, amplió el profesional.

Gallart agregó que el país “está atrasado”. Como ejemplo, mencionó a Mendoza, “que tiene un área de control, en Uspallata, que es un predio cerrado, donde hay cinco organismos argentinos y otros tantos chilenos que trabajan en un espacio común, pero nada está integrado”.

“Cuando el conductor de un camión llega a Uspallata, tiene que pasar por la ventanilla de migraciones de Argentina, dar su documento para que le hagan la salida, moverse cinco metros, volver a presentar su documento para entrar a Chile. Sería muy fácil de resolver, aplicando el sistema para los turistas con un único escaneo”, explicó.

Respecto de la burocracia en ese paso, recordó que “los organismos argentinos dependen de cinco ministerios distintos y cada uno tiene sus líneas de mando, resoluciones y hasta sus horarios, como el Senasa que sólo funciona con luz día por una vieja resolución que les impide trabajar de noche. Hay un Estado nacional que quiere controlar y no lo hace eficientemente”.

“En la frontera con Brasil, hay una gran diferencia entre Paso de los Libres, donde la infraestructura está deteriorada, las básculas no funcionan, el escáner sólo puede revisar 10% de los camiones que ingresan. En Brasil está todo integrado. Cuando un camión llega a la garita, a través de un código QR se leen todos los datos. A su vez, el vehículo está parado sobre la báscula, donde lo pesa. Luego, pasa por el escáner, que controla el 99% de los camiones”, comentó. “Un camión del lado argentino puede tardar dos o tres días; del lado brasilero, el 85% sale en menos de seis horas. Hace falta una visión más ejecutiva, global”, finalizó.

Por Eduardo Pérez y Alejo González Prandi

• Comunidad de Negocios

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