El tren renace como factor de desarrollo

Por qué es imprescindible que en esta nueva etapa se atienda la potencialidad del ferrocarril; el trípode de la confianza, el tráfico y las inversiones
Ricardo Yomal
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1 de diciembre de 2015  

El desafío para el ferrocarril Belgrano Cargas, es decir, para su dirigencia, gerentes y personal, está conformado por un trípode de confianza (de parte del cliente), tráfico e inversiones.

Si se logra un buen desempeño, el impacto redundará en un gran estímulo para la recuperación de las economías regionales del noroeste y nordeste argentinos, expandiendo la frontera y producción agropecuarias, y mejorando los aspectos socioambientales propios del medio ferroviario.

El potencial de productividad del agro se amplifica con el transporte del ferrocarril a los puertos.

En Salta, por ejemplo, hay 37 los cargadores de granos ubicados al sur y nordeste -en los departamentos de Anta, San Martín y Rosario de la Frontera- en su mayoría de tamaño grande y mediano, acopiadoras de cereales, cooperativas, plantas procesadoras y exportadoras de alimentos vegetales, entre otros.

Estas empresas manifestaron, en entrevistas con la organización Producir Conservando, su disposición a utilizar el ferrocarril en mayor medida en tanto éste dispusiera de capacidad y confiabilidad para atenderlos.

Y adujeron un interés estratégico: les ofrece otra alternativa de transporte y les permite negociar mejor los precios con el camión. Cualquier rebaja de costos es bienvenida por los cargadores, ya que la incidencia del transporte es significativa: 30% en el caso del valor de la soja, y más de 50% en el caso del maíz.

Para lograr la confianza de los cargadores es fundamental adoptar su perspectiva a la hora de planificar. Ésta es la clave y prioridad en la sostenibilidad del negocio ferroviario, según la experiencia internacional. Y esto se origina en que, en circunstancias normales, el cliente necesita servicios de transporte y si no está satisfecho con el servicio del ferrocarril se muda a otros medios, en particular al camión.

Son tres las principales preferencias del cliente: respuesta (en cantidad y oportunidad en la entrega de vagones ante un pedido solicitado), tiempo de tránsito de la carga (su predictibilidad y cumplimiento del viaje con puntualidad, y pasar de 16 a 30 kilómetros por hora en la velocidad comercial) y tarifas proporcionadas en relación con las del camión.

La variable tráfico

Cuando mencionamos la segunda pata del trípode, el tráfico, hablamos de pasar a transportar por tren 6 millones de toneladas al año, en dos décadas (hoy el Belgrano Cargas mueve 1 millón). El 80% de lo que se opera hoy son granos y 20% azúcar, poroto, tabaco y cemento.

El denominado "corredor T" del Belgrano Cargas -el principal ramal, de 1700 kilómetros- vincula regiones productivas del NOA y NEA con los puertos de San Lorenzo, San Martín y Timbúes (en el área de Rosario) y con Barranqueras, en el Chaco.

Estos puntos son los prioritarios para vincular por contar con acceso a puerto y centros concentradores de carga localizados en antepuertos en J. V. González (Salta), Gral. Pinedo (Chaco), Tostado y Timbúes (Santa Fe).

Los puertos beneficiados de la zona de Rosario captarían un tráfico de 4,3 millones toneladas de granos provenientes de 5 provincias del norte, si la producción crece a un ritmo del 9% anual en 20 años. El puerto de Barranqueras, por su parte, canalizaría casi 1 millón de toneladas de cereal salteño.

Esta es la meta relevante de tráfico para el Belgrano Cargas, y son los orígenes y destinos donde poner foco, aprovechando la red que el Estado comenzó a mejorar en el último tiempo, de la mano de la Trenes Argentinos. Desde Salta, las distancias medias por recorrer son 913 kilómetros a Rosario y 750 kilómetros a Barranqueras. Precisamente estas distancias largas y los graneles son la base de las ventajas propias del medio ferroviario.

Actualizar la oferta

El Belgrano Cargas figura último en un ránking de ferrocarriles latinoamericanos que analiza la utilización de la red, de las locomotoras y del personal. Ésta es una realidad que se debe cambiar y solucionar.

Desde el punto de vista de las inversiones, el desafío está en cómo generar una oferta de capacidad tal para cargar 6 millones de toneladas en el "corredor T".

Un plan operativo tentativo y preliminar estima para la carga desde Salta a Timbúes casi dos trenes de granos por día, que se elevaría a 3 diarios en los meses pico de cosecha, en una operación continua de 24 horas. Para lograrlo habría que agregar 46 nuevas locomotoras (comprando sin necesidad de diversificar en muchas marcas, pero tampoco a sólo un proveedor cautivo) y 500 vagones graneleros tolva y cubiertos, reparando y reconstruyendo otros tantos existentes.

El plan de inversiones que Trenes Argentinos encara, incluyendo equipo, vías, instalaciones de reparación y mantenimiento, debe estar coordinado. Para su financiamiento es recomendable sumar créditos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y del Banco Mundial a los ya en ejecución de China y de la Corporación Andina de Fomento (CAF).

Para tamaña operación, son necesarios 250 conductores maquinistas (hoy hay 100). Su capacitación debe ser provista por el gremio La Fraternidad. El sindicato está listo para capacitarlos y conducir trenes con su tradicional y solvente escuela de formación. El ferrocarril debe procurar la excelencia del personal. Así lo establece, acertadamente, la Ley de Reordenamiento Ferroviario.

En materia tecnológica es vital priorizar la atención al cliente y la carga mediante: (a) un itinerario (calendario y horarios) y programación de trenes sistematizados; una plataforma de información digital y multiplataforma, que le permita al cliente consultar la ubicación y estado de su carga y la velocidad del transporte, y un centro de información, orientando trenes y cargas provenientes de Chaco y Salta.

Por otra parte, el desempeño del Belgrano Cargas debe ser medido y monitoreado. Un indicador agregado de desempeño debería incluir tres dimensiones por partes ponderadas por un tercio cada una: la intensidad de uso de la red y el equipamiento; la calidad de servicio, y la seguridad.

Un tablero de control georreferenciado medirá, para un grupo de indicadores más amplio, su valor actual, su meta y los progresos trimestrales por evaluar en reuniones de gerencias, consensuando y anunciando las falencias y cómo serán solucionadas para el logro de las metas.

Los beneficios

El ferrocarril es el complemento perfecto del camión.

Expande la frontera agropecuaria y atenderá producciones no existentes en la actualidad. El camión continuará con sus negocios tradicionales, y debe recordarse que es el camionero quien demanda servicios y genera empleo, con su estadía, en pequeñas localidades de las zonas de origen de la carga.

Y el ferrocarril genera externalidades, o beneficios, que ningún ente privado provee, en materia de cuidado por el medio ambiente, la reducción de la congestión y la disminución de los accidentes viales.

Por eso, una clave es aliviar la red vial y la flota automotor que están saturadas. Finalmente, son el maquinista y el personal ferroviario piezas claves en toda esta estrategia.

Aprovechar la oportunidad de expandir la frontera agropecuaria del norte argentino implica encarar los tres desafíos de calidad son recuperar la confianza del cliente, captar más cargas, y lograr inversiones en el ferrocarril Belgrano Cargas.

Es preciso atender la potencialidad ferroviaria en esta nueva etapa política.

El autor es economista de la consultora de infraestructura y desarrollo territorial Aydet SA

Cinco puntos

Existen al menos cinco factores que explican la enorme oportunidad de generar cargas de granos para el ferrocarril en el NOA:

  • Poca disponibilidad de camiones en temporada alta en NOA (la región pampeana absorbe la oferta).
  • Pobre estado de la infraestructura vial y del parque automotor: sólo 30% de las rutas nacionales y 11% de las provinciales están en buen estado y el parque camionero es obsoleto (22 años promedio).
  • El transporte por camión genera un 1% de pérdida de carga.
  • Estabilidad de precio: el ferrocarril permite pactar precios para todo un año, en tanto los camiones lo ajustan en función de las variaciones en los precios de los combustibles.
  • El ferrocarril presenta menores costos de transacción porque se consolidan los envíos y la documentación en pocos despachos de gran volumen.

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