Infraestructura, esa idea política

Mauricio Macri empezó a trabajar en el área "dura" de la economía y del comercio exterior con la visión puesta en su candidatura a la presidencia en 2011. Los técnicos que elaboran su plataforma trabajan en la Fundación Pensar, el think tank que dirige Miguel Braun, fundador del Cippec hace 10 años y que tiene como coordinador del área de Infraestructura al joven economista Nicolás Grosman.

¿Qué les pidió Macri? Un Plan Nacional de Infraestructura que supere la barrera psicológica de los tiempos políticos (cuatro años) que logre dos cosas: bajar los costos logísticos argentinos, por un lado, y un dibujo explícito de las necesidades que tendrá la demanda de la producción argentina en los próximos 10 años, por el otro.

"La Argentina tiene una oportunidad fenomenal de desarrollo como nunca por el crecimiento de la demanda internacional y el envejecimiento en los países centrales, que genera un aumento de la demanda de los productos en los que la Argentina tiene ventaja comparativa, y una reducción en la oferta de trabajo calificado en los países centrales", indicó Braun a La Nacion.

"A pesar del gobierno de los Kirchner -continuó- la producción creció y tiene todavía un potencial que necesitará un aumento necesario de la inversión en infraestructura para exportar, y esto implica que para los próximos 10 años hay que elaborar un Plan de Infraestructura serio, planificado, sobre la base de la demanda de los sectores exportadores que necesitan bajar sus costos logísticos, que hoy están en el 27% del PBI", agregó.

"En nueve años, los costos logísticos se incrementaron más del doble que el nivel de precios o el tipo de cambio. Esto es una señal clara del deterioro de la infraestructura y de la ineficiencia de la distribución de los modos", acotó a su vez Grosman.

Los papers preliminares que manejan en la Fundación Pensar refrendan viejos diagnósticos sobre cómo el uso mayoritario del camión en las cargas duplica los costos del transporte ferroviario y hasta triplica los del modo hidroviario. Y prometen diseñar un plan que contemple además la seguridad vial y la cuestión ambiental.

-¿En qué estado está el Plan?

Nicolás Grosman : -Estamos en la etapa de relevamiento y diagnóstico, viendo el estado de las redes, el grado de integración multimodal, el marco regulatorio, el presupuesto asignado. En paralelo, estamos trabajando con los equipos de promoción de exportaciones, de minería y de agroindustria para proyectar la infraestructura que necesitarán, para estimar la demanda futura: ver qué se va a producir, cuánto y dónde para determinar la forma más eficiente -económica, social y ambientalmente- de exportar esa producción.

Miguel Braun: -Vamos a tener que aumentar la inversión de infraestructura, pero podemos hacerlo a través de un mejor uso del presupuesto público. Hay un sesgo fenomenal en materia de subsidios y transferencias, y de gasto corriente improductivo. Al mismo tiempo, tenemos que recuperar el rol del sector privado, fuertemente desincentivado desde este gobierno y atraer la gran cantidad de recursos que hay en el mundo y que están ávidos por invertir en infraestructura en un clima de negocios razonable, con contratos ordenados, transparentes, previsibles y bien gestionados.

Si logramos en los próximos diez años sostener tasas de crecimiento del 8% anual vamos a duplicar el ingreso por habitante. No es algo imposible de plantear justamente por las oportunidades que se nos presentan. Tenemos que pensar en grande de dejar de ver las obras de infraestructura como meras transacciones políticas.

-¿Por qué cuesta tanto pensar la infraestructura a largo plazo en la Argentina?

M.B .: -Por política. Las obras tienen un fuerte valor a la hora de ganar votos locales, y por lo tanto hay un manejo discrecional y no planificado de las mismas. En segundo lugar, por las restricciones financieras: la falta de previsibilidad que tenemos hace que sea más caro hacer una obra acá que en Suiza. En tercer lugar, falta voluntad de planificar.

-¿Qué prioridades de infraestructura tienen?

M.B.: -Reactivar el Belgrano Cargas; mejorar el acceso al puerto de Rosario con el proyecto del Circunvalar, que fue diseñado en 1968 y por cuestiones políticas todavía no salió...

N.G.: -Mejorar la competitividad que perdió el puerto de Buenos Aires, agilizar los pasos de frontera y lograr una mayor coordinación entre las jurisdicciones.

-¿Cómo ven al puerto de Buenos Aires?

N.G.: -Estratégicamente, la ubicación que tiene el puerto no es buena. Hay problemas de congestión de accesos, de profundidad en el canal, de accesos ferroviarios. A esto hay que sumarle los conflictos sindicales, y los que se genera con la documentación aduanera. Hay mucho margen para bajar los costos. Pero mover al puerto es algo complicado. Es un tema importante de nuestra agenda. Queremos analizar éstos con toda rigurosidad para que cualquier decisión que se tome no sea sólo política.

M.B.: -Sí estamos convencidos que la jurisdicción del puerto le corresponde a la ciudad de Buenos Aires, que ya hizo el pedido formal de traspaso, y nos parece razonable si el puerto se mantiene donde está.