La hidrovía, otra víctima de las trabas argentinas

La integración física es uno de los principales componentes de la integración económica. Ha sido en ese sentido que oportunamente entre los países del Cono Sur se creó la hidrovía Paraguay-Paraná (desde Puerto Cáceres hasta el puerto de Nueva Palmira).

La Hidrovía complementa la voluntad de integración de la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay (eventualmente en un futuro próximo, Bolivia) en el ámbito del Mercosur. Esta iniciativa responde tanto a razones históricas muy antiguas (la independencia comercial y el desarrollo económico del Paraguay) como a razones más actuales y prácticas como ofrecer oportunidades y servicios portuarios a los exportadores e importadores de la región que utilizan la Hidrovía para su comercio.

Primero fue el Tratado de Asunción que creó el Mercosur y que fue firmado el 26 de marzo de 1991. El mercado común proyectado y que le dio el nombre al emprendimiento debía alcanzarse el 31 de diciembre de 1994. Actualmente está suspendido sine die. Estamos tratando apenas de crear una unión aduanera que, luego de varias postergaciones, tiene establecido como fecha de funcionamiento a más tardar para el 1º de enero de 2019. Un objetivo que, como van las cosas, difícilmente se alcanzará.

Mientras tanto, tenemos una zona de libre comercio con algunas limitaciones.

El Artículo 1 del Tratado de Asunción establece "La libre circulación de bienes, servicios y factores productivos entre los países, a través, entre otros, de la eliminación de los derechos aduaneros y restricciones no arancelarias a la circulación de mercaderías y de cualquier otra medida equivalente".

Luego de firmado el Tratado, al año siguiente, Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay firmaron en Las Leñas, provincia de Mendoza, un Acuerdo para regular el transporte fluvial por la Hidrovía de los ríos Paraguay y Paraná.

No es casual que el extremo sur de la Hidrovía sea el puerto de Nueva Palmira, el kilómetro 0 del río Uruguay, muy cerca de la desembocadura de uno de los principales brazos del río Paraná. Este extremo de la Hidrovía otorga una importancia muy grande a las actividades de Nueva Palmira que puede constituirse en un eslabón importante de la cadena comercial de las exportaciones de Bolivia, Brasil y Paraguay.

Nueva Palmira moviliza en la actualidad unos diez u once millones de toneladas, la mayoría de las cuales son de productos a granel (principalmente soja, trigo y maíz), además de otros productos y cargas en general. Es de destacar que la mitad de toda la carga viene en tránsito desde el Paraguay y algo de Bolivia.

Inconsultas y arbitrarias

Las actuales disposiciones argentinas con respecto a la libre navegabilidad de los ríos y de la utilización de los servicios portuarios en y para los países miembros son absolutamente violatorias de lo dispuesto en el Tratado y en el Acuerdo. Como también constituye una violación de los mismos no acatar los fallos del Tribunal Arbitral, imponer derechos de exportación a las mercaderías destinadas a los países miembros o exigir la presentación de las DJAI, entre tantas otras medidas inconsultas y arbitrarias.

Además de las normas citadas rige también el AAP.A14TM/5 de la Aladi aprobado por Ley N° 24.385 del 11 de noviembre de 1994. El mismo establece un marco normativo común para favorecer el desarrollo, modernización y eficiencia de las operaciones de navegación y transporte comercial de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Uno de sus propósitos más fundamentales es crear las condiciones necesarias para concederse mutuamente todas las facilidades y garantías posibles a fin de lograr la más amplia libertad de tránsito fluvial, de transporte de personas y bienes y, especialmente, la libre navegación. Es necesario recordar que la mencionada ley se encuentra entre aquellas previstas por el Artículo 75, numerales 22 y 24 de la Constitución Nacional y son, por lo tanto, de jerarquía superior a las leyes ordinarias.

Reconocen, asimismo, los firmantes que deben eliminarse todas las trabas y restricciones administrativas, reglamentarias y de procedimiento, y la necesidad de crear para el efecto un marco normativo común con el objeto de desarrollar un comercio fluido y una operativa fluvial eficiente.

Reafirman el principio de la libre navegación de los ríos de la Cuenca del Plata, establecido por los países ribereños de la Hidrovía Paraguay-Paraná en sus legislaciones y en los tratados internacionales vigentes.

"Los países signatarios se reconocen recíprocamente la libertad de navegación en toda la Hidrovía de las embarcaciones de sus respectivas banderas, así como la navegación de embarcaciones de terceras banderas" (Art. 4º).

"Sin previo acuerdo de los países signatarios no se podrá establecer ningún impuesto, gravamen, tributo o derecho sobre el transporte, las embarcaciones o sus cargamentos, basado únicamente en el hecho de la navegación" (Art. 5º.).

"Se reconoce la libertad de tránsito por la Hidrovía de las embarcaciones, bienes y personas de los países signatarios y sólo podrá cobrarse la tasa retributiva de los servicios efectivamente prestados a los mismos" (Art. 9º).

"Con la finalidad de facilitar las operaciones de transporte de bienes y personas y de comercio que se realicen en la Hidrovía, los países signatarios se comprometen a eliminar gradualmente las trabas y restricciones reglamentarias y de procedimiento que obstaculizan el desenvolvimiento de dichas operaciones" (Art. 16º).

Por su parte, la Decisión N° 19/11 "Libertad de Tránsito" del Consejo del Mercado Común del Mercosur partiendo del principio establecido por la Aladi acerca de la libertad de tránsito y reafirmado por el Mercosur en el Acuerdo de Las Leñas establece que las mercaderías, así como los medios de transporte terrestre y fluvial de los Estados Partes, gozarán de libertad de tránsito dentro del territorio de los demás Estados Partes.

Las trabas actuales a la libre navegación y al comercio en la Hidrovía no son un resultado de la naturaleza sino de las erróneas y contrarias a derecho medidas adoptadas por los gobiernos, entre las que puede citarse la Disposición N° 1108/2013 que limita la libertad de tránsito de mercaderías afectando principalmente a los puertos uruguayos.

El presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (una organización no gubernamental que nuclea armadores y operadores privados de la Hidrovía) advirtió que aunque era oportuno discutir sobre muchos aspectos del sistema de transporte fluvial "lo que no se puede discutir es la libertad de navegación, ni se negocia, ¡se cumple sin peros!". Muy acertado comentario que deberían tener en cuenta los funcionarios de los países involucrados.

El autor es especialista en temas aduaneros y del Mercosur