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La revolución marítimo-portuaria
El gran tamaño de los buques choca contra las limitaciones de calados en los enclaves
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Hace unos días, un gigantesco portacontenedores tipo "S" de la armadora Maersk hizo escala en dos importantes puertos de Estados Unidos: Long Island y Tacoma.
Se trata del "Susan Maersk" con una capacidad de 7060 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies) que desplaza algo más de 100.000 toneladas, con una longitud de 385 metros y una necesidad de calado del orden de los 47 pies.
Es la última generación de naves de ese porte y capacidad que superan a los Maersk tipo "K", como el Katrine Maersk para 6418 TEU y otros.
Maersk ha realizado un pedido de 19 buques al astillero Lindo Yard, de Dinamarca, de los cuales 6 del tipo "K" y 8 del tipo "S" ya han sido entregados.
El resto, todos tipo "S", será botado en el transcurso de este año y primeros meses del 2000. Quiere decir, pues, que la tendencia hacia el gigantismo , para determinadas rutas marítimas y mercados, se afianza. Sin embargo, a la hora de analizar el proceso, es menester tener algunos parámetros en cuenta: básicamente nos referimos a las limitaciones de los canales y las vías de acceso a los puertos.
Perfil de la flota mundial
La flota mundial de buques portacontenedores es hoy de 2537 unidades en navegación. La clase se establece por la cantidad de unidades TEU que pueden transportar unitariamente.
Básicamente, el esquema es el siguiente: buques feeder, de 100 a 500 TEU; feedermax, de 500 a 1000; handy, de 1000 a 2000; subpanamax, de 2000 a 3000; panamax, de 3000 a 4000 y pospanamax, para más de 4000 TEU.
Por ahora, el liderazgo en cuanto a naves operativas lo tienen las handy, con el 31 por ciento del total.
Se trata de un barco, generalmente construido entre 1996 y 1997, de unos 150 a 180 metros de longitud, con un calado de 28 a 32 pies, nave que puede operar, sin mayores dificultades, en el puerto de Buenos Aires.
En perspectiva, es evidente que los nuevos buques tipo "K" y "S" no podrán venir a la Argentina y sí podrían recalar en Santos (Brasil) si se realizan las obras de profundización que se vienen anunciando desde hace un tiempo.
El presidente de Maersk, Tommy Thomsen, señaló recientemente, cuando sus gigantescos pospanamax incursionaban en los puertos de Estados Unidos, que Long Beach y Los Angeles están batiendo todos los récords de carga.
Esto se lo adjudicó a la irrupción de esas inmensas naves que, desde luego, están al servicio de lo que el propio Thomsen denominó "la senda comercial marítima más importante del mundo", refiriéndose a la ruta California-noroeste del Pacífico y Lejano Oriente.
Sin techo
Estamos, ni más ni menos, frente a una nueva revolución marítimo-portuaria que está afectando a todos los países marítimos.
En este caso, el tamaño de los buques parece no tener techo y sí los enclaves portuarios: no en su operatividad, que ha mejorado notablemente (es el caso de Buenos Aires, líder en América latina, entre otros), sino por limitaciones en sus calados de acceso.
De todas formas, los pedidos de nuevos buques por parte de los armadores a los astilleros se concentran mayoritariamente en los handy. Sobre un total de 276 órdenes, 94 son de ese tipo; le siguen los feedermax, con 57 pedidos, y en tercer lugar se encuentran los supergigantes (pospanamax) con 41 unidades solicitadas.
El autor es analista portuario y director del Anuario Portuario y Marítimo.
