Los sobrecostos, un dolor de cabeza

El costo argentino aún no ha muerto. Pese a las desregulaciones y a las grandes inversiones en infraestructura, los gastos extras que deben pagar industriales, productores y comerciantes que se vinculan con el comercio exterior no han desaparecido.

En la actualidad parecen no tener la magnitud que presentaban en las décadas del setenta y ochenta. Pero en ese entonces, la inflación distorsionaba los precios y no permitía efectuar cálculos precisos respecto de los sobrecostos ocultos que estaban presentes en una operación normal.

Sin embargo, aunque muchos puedan considerar que esos costos son pequeños, existen evidencias de que afectan negativamente la competitividad de las exportaciones y el precio de las importaciones. Es decir sobre prácticamente todos los productos que se consumen y se producen en el país.

Según un trabajo realizado por el consultor en puertos y transporte Martín Sgut, que recibió recientemente el premio Logística 1998 de la Asociación Logística Empresaria (Arlog), los sobrecostos están representando un 7% sobre el valor FOB de los productos.

Para llegar a esa ponderación, el especialista realizó un relevamiento de los precios en el mercado tomando como parámetro una operación de importación tipo por valor de US$ 12.000 tomándola desde el embarque hasta que la carga llega al centro de distribución.

Entre los sobrecostos directos e indirectos más importantes detectados a lo largo de toda la cadena logística, el informe cita los siguientes:

• El proceso aduanero: además de la existencia de los trámites del programa de preembarque, se presenta un alto porcentaje de verificaciones que implican demoras y agregan un costo financiero, que representan unos US$ 82,77. El trabajo sostiene que "tomando estándares vigentes en los países desarrollados, no es concebible que una aduana verifique porcentajes tan altos de mercaderías; en estos países tampoco es habitual ir a buscar a los verificadores, con una gestión eficiente de la aduana, estos costos deberían disminuir".

Los operadores portuarios también enfrentan un costo por la demora de la burocracia aduanera que influye en 2,25 días por operación. "Su impacto se pondera en US$ 22,5, estimando US$ 10 dólares por día por depósito del contenedor".

Por otra parte, una demora de seis horas en la entrega de un contenedor representa un costo extra de US$ 50, cuando el tiempo razonable para retirar la caja es de una hora. Otro ítem que influye sobre las terminales portuarias es el pago que deben realizar en la Aduana para las habilitaciones fuera del horario hábil. Su costo es de 6 dólares por contenedor. A eso se le tienen que sumar US$ 2 por el costo administrativo que las empresas necesitan efectuar para solicitar ese permiso.

• Tasas de la Administración General de Puertos (AGP): "Esta autoridad portuaria está sobredimensionada: tiene casi 400 empleados para supervisar la actividad que desarrollan las terminales, que en su totalidad tienen 2000", sostiene el trabajo. Si redujera las tasas que cobra en un 50 por ciento, podría bajar US$ 19,98 la tonelada de carga.

• Falta de dragado: dado que el puerto de Buenos Aires todavía no ha alcanzado los 32 pies de profundidad, ni los 120 metros de ancho en su canal de acceso, los armadores no pueden operar con más carga y no pueden aplicar una mayor economía de escala. El sobrecosto representa US$ 80 por contenedor.

• Falta de accesibilidad terrestre: "la falta de conectividad terrestre del puerto de Buenos Aires produce al transportista una pérdida de por lo menos una hora en cada operación portuaria, cuyo costo se estima en US$ 10", añade. A su vez, la ausencia de vinculación ferroviaria y de una playa moderna de intercambio modal, representan US$ 90 de gastos. Si la infraestructura fuera mejorada, por ese ítem se pagaría sólo US$ 45.

• En materia de navegación, la exigencia de contar con serenos en los buques representa para el armador un costo de US$ 0,80 por contenedor. En tanto que las demoras en la gestión de despacho de entrada del buque -ya que no se puede comenzar con las operaciones hasta que no se haya concluido la tramitación del ingreso de la embarcación- tiene un impacto por contenedor movido de US$ 0,50.

• Otra reglamentación que afecta a los armadores es la que considera que los contenedores son una mercadería en sí misma y las líneas navieras deben ingresarlos bajo el concepto de importación temporaria. Con este trámite, deben presentar una garantía bancaria o una póliza de caución. El costo se calcula en US$ 40 por cada operación.

• Otros factores que inciden, pero que no están ponderados en el cálculo del trabajo, son, según el trabajo, las tarifas de los depósitos fiscales y la falta de uso de sistemas informáticos para la coordinación de la logística y el transporte que produce un sobredimensionamiento de los stocks.

Dimensión

"Las limitaciones actuales encarecen significativamente el valor agregado de los productos y, por consiguiente, el precio al consumidor final", subraya la investigación.

"En muchos casos -añade-, cuando un comerciante cierra una operación no tiene identificadas estas limitaciones y está muy alejado de ellas. En otros, es un problema directo de su subcontratista o de su freight forwarder, del transportista marítimo, ferroviario o terrestre o de la terminal portuaria".

Sgut pone énfasis en que muchos de estos sobrecostos implican montos de menor cuantía que en muchos casos no son considerados, pero cuando se los toma en su impacto a lo largo de toda la cadena logística cobran más importancia.

El trabajo del especialista subraya que los costos extras son mayores en las operaciones de pequeñas y medianas empresas, así como de particulares. De hecho, los cálculos del trabajo fueron realizados sobre clientes grandes.

Para el autor, "los factores más negativos (que generan sobrecostos) son, sin duda, las formalidades burocráticas excesivas en los procedimientos, debido fundamentalmente a la obsolescencia de los marcos regulatorios y a la falta de modernización de las instituciones". Al respecto, cree que el Estado aún puede repotenciar sus funciones de planeamiento y control para incrementar la productividad y aumentar la oferta de transporte en un contexto de competencia.

Jurado

El jurado que decidió premiar el trabajo de Sgut estuvo integrado por Luis Pagani, presidente de Arcor; Elvio Baldinelli, director de la Fundación Banco de Boston; Enrique Szewach, periodista; Horacio O´Donnell, rector de la UCES; Ignacio Sánchez Chiappe, director del Instituto de Estudios para la Excelencia Competitiva; Hugo Purinam, de la Universidad Nacional de Rosario, y José Luis Losada, presidente de Arlog.

Por Cristian Mira

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