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Proponen un proyecto nacional que potenciaría a la hidrovía
La puesta en valor de los puertos del interior a través de camiones fluviales cuenta con el apoyo de diversas cámaras regionales
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Luego de 26 años de firmado el Acuerdo de Alcance Parcial Aladi sobre Transporte Fluvial de la Hidrovía Paraná-Paraguay (Acuerdo de Las Leñas o de Santa Cruz), y después de casi cincuenta años del Tratado de Brasilia de la Cuenca del Plata, la hidrovía está muy lejos de funcionar en su plenitud. La hidrovía Paraná-Paraguay (Ley 24.385/94) es un sistema fluvial que va longitudinalmente desde Puerto Cáceres (Mato Grosso, Brasil), en el norte, hasta Nueva Palmira (Colonia, Uruguay), en el sur, con numerosos afluentes. Abarca cinco países: Argentina, Brasil, Uruguay, Bolivia y Paraguay (es una valiosa salida al mar para los últimos dos), más de 3442 km de costas y un área de casi 1,75 millones de km2, y es uno de los sistemas de mayor relevancia mundial, lo que le valió la calificación de "el Mississippi de América del Sur". Otros sistemas que se destacan son el de Gran Bretaña, el de Europa del noroeste (Sena al Elba y Ródano), la llanura rusa y la red del noroeste norteamericano (de los Grandes Lagos al canal San Lorenzo y del Erie al Ohio y Mississippi-Missouri).
La ciudad de Santa Fe es una de las más importantes del país y está situada en el corazón de esta formidable autopista fluvial. Considerándola en conjunto con otra capital, como Paraná (a solo 30 km), y una ciudad fabril como Rafaela (a 125 km), integra una región de casi un millón de habitantes y una importantísima cantidad de industrias. Esta región representa el 5% de la población total que se ubica sobre la hidrovía (17 millones), pero tiene 0% de participación en exportaciones a través de su puerto hoy día. Hemos visto en los últimos años la caída de aisladas propuestas de licitación de nuestros puertos (como Santa Fe, o más recientemente Posadas). Entonces, si el paisaje no es el mejor, ¿no convendrá cambiar la mirada? ¿No será que debemos dejar de pensar en "el puerto" para empezar a hablar de "los puertos"?
En vez de un único proyecto con costos muchísimo más altos para tentar a un operador de clase mundial, ¿por qué no pensamos en una red troncal de pequeños puertos complementarios, con costos asociados más acordes, asistidos por "camiones fluviales" con capacidad para tres mil toneladas, que, casi como lo haría un colectivo, hagan diferentes "paradas" para cargar y descargar?
Este proyecto de camiones fluviales, que pertenece a los ingenieros navales Alonso, Ferrer & Asociados, cuenta con el aval de las cámaras de Comercio Exterior de Santa Fe, Rafaela, Rosario, Córdoba y del Norte Santafesino; la Cámara Argentina de Comercio y Servicios; Fecacera; Grupo Empresario Propuerto, y el Consejo Profesional de Ingeniería Naval. A ello hay que sumar el de los intendentes del norte santafesino (Reconquista y Villa Ocampo, hasta el momento), y cada día suma más apoyo.
La gran ventaja es que aprovecha las instalaciones existentes, los puertos y muelles naturales, y requiere de inversiones mínimas de acondicionamiento, balizamiento, señalización, calado a pie de muelle y equipos al alcance de los municipios, ya que el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) tiene convenios de asistencia con la Unión Europea, Fonplata, Pnud, BID y CAF, que podrían contribuir a los estudios. Por tal motivo, es mucho más atractivo –desde el punto de vista de la rentabilidad– para un operador "world class" que la construcción de un único megapuerto, y esa conveniencia económica repercute en los restantes actores porque el transporte origina aumento en el valor de las mercaderías involucradas.
Es un proyecto que permitiría saldar la gran deuda que tiene el río con las economías regionales, desde el Rosafé hacia el norte, durante un trayecto de más de mil kilómetros que puede captar más de tres millones de toneladas de carga y un altísimo número de contenedores, brindando oportunidades más rentables para el tanino y el carbón vegetal chaqueños; la yerba misionera; el algodón y los granos del norte; el maní cordobés; cítricos, arroz y pollo entrerrianos; piedras; productos cárnicos; aceites y harinas del norte santafesino, solo por nombrar algunos ejemplos, pudiendo hacer la "ruptura de carga" al modo marítimo en puertos de ultramar down-river con vehículos de mayor porte.
Encarar un proyecto de esta magnitud le daría vida a la hidrovía de San Lorenzo al norte con las ventajas económicas que ello implica, aprovechando un vehículo sin huella de carbono, con menor consumo de energía y bajísima accidentalidad. Asimismo, sería un factor que contribuiría a descongestionar otros puertos, que merced al crecimiento del transporte presentan dificultades. Por otro lado, nos ponemos un objetivo posible, que va a permitir –al menos en esta región– el logro del objetivo del Acuerdo de Las Leñas, que es hacer posible que las barcazas naveguen todos los días del año, las veinticuatro horas del día, con un calado de diez pies como mínimo.
Si la Argentina puede producir alimentos para 400 millones de personas, y es rico en recursos naturales, aprovechar el río no es más que aprovechar un don de la naturaleza, como hacen otros grandes jugadores en exportación alimentaria que no tienen tanta suerte, pero que exportan hoy muchísimo más que nuestro país.
