Un conflicto sin solución a la vista

El armador con mayor presencia en la hidrovía Paraná-Paraguay evalúa seriamente abandonar el registro de bandera nacional.

El movimiento sindical, analiza profundizar la acción en reclamo por las asimetrías técnicas, económicas y hasta políticas entre los registros que componen la navegación por la vía fluvial.

El Estado carece de un interlocutor que contenga a los reclamos, los valide, y negocie con sus socios dentro del Mercosur las diferencias que le restan competitividad a las empresas nacionales y amenazan con menguar todavía más la marina mercante argentina.

En este contexto se movilizan hoy 15 millones de toneladas por la infraestructura natural más importante del Mercosur. La parte que combina el transporte fluvial con el marítimo, es decir el río Paraná, es jurisdicción neta de la Argentina que, además, sostiene el dragado de la vía navegable que posibilita el comercio exterior paraguayo y un transporte eficiente y económico para las cargas regionales.

En este contexto, además, la bandera paraguaya copó la navegación con flexibilización al registro de embarcaciones y al pago de impuestos. Y la Argentina no avanzó en el mismo sentido.

"Nuestras unidades operan en un mercado de cabotaje cada vez más restringido. En el caso fluvial internacional estamos en desventaja ante otras banderas. Si hacemos inversiones cuantiosas con remolcadores de gran potencia, como el Zonda, construido en el país, y esas inversiones no son rentables por los permanentes conflictos laborales y por la suba de costos que no se condice con el nivel de fletes, la alternativa entonces es buscar otro registro donde poner las unidades y abandonar la matrícula argentina", señaló Jorge Alvarez, director de Ultrapetrol, grupo al que pertenece la línea fluvial UABL. De las 1800 barcazas que navegan la hidrovía, 600 son del grupo Ultrapetrol.

"Las empresas tienen que responder a sus accionistas y dar dividendos. Es una decisión lógica que haría cualquier inversionista porque las empresas no están hechas para perder plata", agregó.

La afirmación de Alvarez se enmarca en el conflicto que mantuvo paralizada la operación de transporte de combustibles hecha por empresas argentinas que tengan intereses en el Paraguay. Omar Suárez, secretario general del Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU), decidió no dar remolque por más de 10 días hasta tanto las empresas asociadas de Horamar y UABL en el Paraguay no firmaran convenios colectivos de trabajo con el Somupa, diseñado por Suárez como gremio homólogo en el país vecino.

El conflicto se levantó el sábado último, con una negociación entre las partes aunque se haya señalado que el Ministerio de Trabajo intervino. En realidad, el ministro Carlos Tomada participó en una cena el viernes último en el Centro de Capitanes de Ultramar. Pero la resolución se dio entre el sindicalista y el grupo empresario.

Cabe señalar que Suárez, en representación de los sindicatos de río y mar (salvo por el de Maquinistas Navales), está sentado en el directorio de Maruba desde el año pasado. La línea marítima reestructuró su deuda, consiguió avales y comenzó a traer buques desde China. Por su parte, el Gobierno también negocia con China, de Estado a Estado, la compra de seis dragas. Tras esa estela, Suárez viajará para culminar con una segunda fase: a los cuatro quimiqueros que llegaron (dos de 14.000 toneladas de peso muerto, y dos de 19.000), seguirán 16 graneleros de entre 34.000 y 92.000 toneladas.

Maruba, con Suárez como negociador de fuste, quiere una porción de los fletes fluviales del orden del 30% para luego avanzar en los fletes oceánicos. Hasta ahora, el Estado no participó más allá de alguna autorización menor, para que Maruba comenzara a operar sin problemas en el contrato que la trader de combustible Glencore tiene con Cammesa para la distribución de gasoil a las centrales eléctricas.

De hecho, a principios de año, Glencore sorpresivamente le comunicó a la distribuidora estatal que su logística para 2011 tendría una enmienda: se incorporaban cuatro buques de un jugador nuevo. Maruba entró en un negocio de US$ 27.000 diarios, por buque, y pateó el tablero de una oferta dominada por pocos jugadores locales, que ahora sufren no sólo a un nuevo competidor sino la presión sindical y el trabajo a reglamento.

La rueda financiera de Maruba, y de los sindicatos, comenzó a rodar con los buques tanqueros. El plan de la compañía del "capital y trabajo" -como Suárez la identifica- es avanzar en el flete internacional de granos argentinos, valuado en más de US$ 5000 millones.

"El poder de Suárez no radica sólo en los 10.000 afiliados de un sindicato que te para absolutamente todos los barcos, sean pesqueros, petroleros o remolcadores de barcazas. El poder lo tiene por la ausencia de un Estado rector, que en la década del 90 fustigó a la marina mercante, derogó la ley de reserva de cargas, anuló las flotas estatales y se desentendió del tema. Suárez quedó al frente del sindicato más numeroso del negocio embarcado, y ve que sus filas bajan con la desaparición de la bandera nacional. Entonces, por un lado se aferró a Maruba para aumentar la mano de obra y generar negocios para la marina mercante argentina, y por el otro castiga a los armadores que se van a Paraguay, y exportan la mano de obra", sintetizó una fuente del río que conoce de primera mano a todos los actores involucrados.

La paz que se logró implica ganar días en un conflicto cuyos problemas de fondo siguen irresueltos.

Por Emiliano Galli

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