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Una ley de marina mercante sí, pero consensuada
Se necesita un debate profundo que apunte a favorecer a los productores del Norte y la Mesopotamia antes que dictaminar una norma
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Los proyectos de ley de marina mercante son tema de suma importancia para todas las provincias, pero especialmente para dos: Chaco y Entre Ríos. Fueron éstas las únicas que publicaron antes del 2009 sus programas con políticas portuarias.
Por entonces conversé mucho sobre el tema con el entonces senador provincial por Entre Ríos Carlos Schepens, y posteriormente cuando fue intendente de Concepción del Uruguay. En esas funciones, Schepens fue probablemente la persona que más se ocupó del tema, y ahora muestra que sigue en ese mismo camino en su actual puesto de Ministro de Producción. A él le he manifestado muchas veces que muchos presentan lindos argumentos para hacer una ley de marina mercante nacional, pero que hay muchas cosas que merecen mucha más atención y que solamente se pueden aclarar en honestos debates públicos, si es que se quiere obtener el resultado que todos anhelemos: que se haga una marina mercante nacional que beneficia a los productores del país.
Antes de hablar de una ley, entonces, se deben eliminar las adversas asimetrías con la flota paraguaya, que ya describió con total claridad el ex secretario general del gremio de capitanes fluviales en 2008, el capitán Juan Carlos Pucci. Sin este primer paso, todos los esfuerzos que se hagan para conseguir una flota de bandera competitiva es una pérdida de tiempo y dinero.
Hoy hay solamente dos actividades del país que tienen la posibilidad de crear rápidamente nuevos puestos de trabajo en casi todas las provincias sin que haya que hacer primero enormes inversiones iniciales (que nadie podrá esperar muy pronto): el campo y el turismo, que ofrecen inmediatas posibilidades de expansión. Para los productores del campo se requieren solamente reglas claras para bajar los excesivos costos de la logística y el transporte, pero aparentemente, no hay ningún ente de productores que se interese por el tema. Si no se consigue abrir este debate primero –que he tratado de provocar infinidades veces sin ningún éxito–, no habrá ninguna solución y se seguirá el camino descendente de los últimos 50 años, que han perjudicado tanto a las provincias del NOA y la Mesopotamia, que fueron las víctimas de aquellos años sin políticas de transporte y que beneficiaron las provincias de la pampa húmeda, sin que esto fuera la intención. Hoy se sigue hablando sólo de nuevas carreteras.
El objetivo de una política de transporte que beneficiará al norte argentino y la Mesopotamia, es una política que consigue que se pueda volver lo más rápido posible al uso de los ríos para el transporte. El transporte por agua es la columna vertebral de todos los países que progresan y como la tuvo la Argentina antes de la segunda guerra mundial y durante los años 50) pero que fue perdiendo gradualmente a partir de los años 60, cuando se construyeron cada vez mas carreteras y se olvidó que el transporte por agua es el más barato. Porque nadie en la Argentina calcula lo que realmente es el costo total para poder trasladar las cargas de origen a destino y solamente se calculan las facturas de los proveedores de los servicios, los camioneros, las empresas de transporte ferroviaria y los transportistas por agua, sin incluir los costos que paga la comunidad: costos de construcción y mantenimiento de infraestructura, congestión, accidentes y efectos negativos al medio ambiente.
Hasta los años 60 la Argentina fue un país competitivo y aplicaba por falta de caminos, el más puro “transporte intermodal “, con un intensivo uso de sus ferrocarriles y ríos, cuando el término no existía en el mundo. El hecho que se hizo por falta de caminos, no quita una realidad: que finalmente el transporte por agua es el modo que menos costos totales produce, seguido por el uso del ferrocarril y que el camión pierde cuando las distancias son largas.
Ahora el NOA y la Mesopotamia podrían recuperar ese transporte intermodal tanto para granos como para contenedores si se aprovecharan las posibilidades existentes. Y hay que terminar con el más falso de los argumentos que se usan para demostrar que se necesita una inmediata ley de marina mercante cuando hablan que “perdemos 5000 millones de dólares por fletes que se pagan a compañías extranjeras”. ¿Perdemos realmente US$ 5000 millones por año o debemos decir que pagamos US$ 5000 millones por año de los cuales una parte debiera quedar en el país? Si no hacemos el transporte en la forma que se hace ahora, pagando fletes a los extranjeros, ¿cómo se haría el transporte? ¿O no lo haríamos y nos quedaríamos aislados?
Ahora bien: si lo hiciéramos con nuestros buques para no gastar los dólares pagando a extranjeros, ¿cuántos dólares se deberían pagar igualmente para los servicios a nuestros buques en el extranjero? ¿Y cuántos pesos se tendrían que pagar a los armadores argentinos que tienen costos que son varias veces mayores que los que tienen los otros armadores que usamos ahora? ¿Y finalmente: cuanto pagarían en total nuestros productores? Estos son puntos que merecen un debate serio y profundo.
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