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El control total de Chrysler está lejos de resolver los problemas de Fiat
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Sergio Marchionne, presidente ejecutivo de Fiat SpA, ganó una batalla decisiva esta semana en su campaña por mantener a Chrysler fuera del mercado bursátil. Ahora, debe demostrar que dos automotrices débiles pueden convertirse en un peso pesado global.
El jueves, los inversionistas aplaudieron el acuerdo del ejecutivo ítalo-canadiense de adquirir el 41,5% que le faltaba de Chrysler Group LLC por US$4.350 millones, impulsando las acciones de Fiat 16%. El alza refleja el alivio de los accionistas de que la cifra que Marchionne pagó al fideicomiso médico del sindicato United Auto Workers por su participación fue inferior a los US$5.000 millones que muchos anticipaban.
Ahora, Marchionne puede poner en marcha un plan a varios años para fusionar las operaciones de ingeniería, producción y ventas de las dos empresas en la séptima automotriz más grande del mundo.
Marchionne tiene un arduo camino por delante antes de que una Chrysler-Fiat combinada pueda sacar ventaja de sus nuevas dimensiones. Los rivales no le darán mucho margen de maniobra. La alemana Volkswagen AG anunció hace poco una inversión de 84.000 millones de euros (US$115.000 millones) en los próximos cinco años en nuevos modelos y tecnología.
"Claramente, se necesitan una a la otra para (obtener) escala", señala Jeff Schuster, subdirector sénior de pronósticos de la firma de investigación LMC Automotive. "El reto será la integración. No será algo inmediato".
Hasta ahora, los esfuerzos de Fiat para vender sus modelos europeos en Estados Unidos y los sedanes y Jeeps diseñados en EE.UU. en Europa no han dado grandes resultados.
Cuando Marchionne persuadió al gobierno de EE.UU. para que le concediera el control de Chrysler como parte de su reestructuración financiada con el dinero de los contribuyentes estadounidenses, el ejecutivo prometió que Fiat proveería la tecnología para fabricar autos pequeños de bajo consumo de gasolina en EE.UU., una meta clave del gobierno de Barack Obama en momentos en que el galón de gasolina costaba US$4.
Desde entonces, la recuperación de las ganancias de Chrysler ha sido impulsada por las ventas de Jeeps y camionetas pickup Ram. El Dodge Dart diseñado por Fiat ha sido un fracaso de ventas conforme los precios de la gasolina cayeron y los modelos Fiat 500 se acumulan en los concesionarios.
Antes de su unión, Fiat y Chrysler eran dos automotrices regionales comparativamente pequeñas que dependían en gran medida de tres mercados: EE.UU. Italia y Brasil.
Eso no ha cambiado. Las empresas combinadas se ubican por detrás de Volkswagen, Toyota Motor Corp., General Motors Co., Ford Motor Co., la alianza Renault SA-Nissan Motor Co. y las coreanas Hyundai Motor Co. y Kia Motor Corp. en los mercados asiáticos de más rápido crecimiento.
Durante los primeros nueve meses de 2013, casi 85% de los ingresos por autos de Fiat provinieron de Norteamérica, Latinoamérica (excluyendo a México) y Europa. Cerca de dos tercios de sus ganancias antes de intereses e impuestos procedieron de América del Norte, según el sitio web de la empresa.
"Si esto no ocurría, si no había una consolidación financiera de la empresa, la capacidad de ser competitiva iba a ser un reto cada vez mayor", dice Michael Robinet, consultor de IHS Inc. Fiat y Chrysler juntas, agrega, pueden expandirse mejor en Asia.
En EE.UU., Chrysler sigue siendo rentable, pero se ha visto afectada por la escasa inversión en investigación y desarrollo en los últimos años, una brecha que se ha vuelto claramente visible en sus sedanes medianos.
Chrysler necesitará considerables inversiones para ceñirse a los cada vez más estrictas exigencias de consumo de combustible del gobierno estadounidense. En octubre, Chrysler-Fiat ocupó el último puesto entre 11 fabricantes evaluados por Washington en economía de combustible.
En Europa, Fiat enfrenta algunos de los retos más grandes de cualquier automotriz de fabricación masiva. Su participación de mercado descendió de 8,8% en 2009 a 6,2% en los primeros 11 meses de 2013, según los datos más recientes. Fiat vendió en noviembre menos autos en Europa que en Brasil, un mercado que ahora se ha vuelto vulnerable en medio de temores sobre la sostenibilidad de su crecimiento económico.
Fiat era la segunda marca más importante de Europa en 1990, pero ahora se ubica en el séptimo puesto detrás de Volkswagen, General Motors, PSA Peugeot-Citroën, Renault, Ford y BMW AG.
Un vocero de Fiat dijo que la empresa no tenía nada que agregar a su anuncio de Año Nuevo.
Marchionne ha delineado planes para abordar los problemas de competitividad de Fiat en Europa en parte impulsando su rentable línea de lujo Maserati, con la meta de elevar las ventas a 50.000 autos y todoterrenos al año de poco más de 6.000 vehículos en 2012.
La marca Fiat, que arroja pérdidas, será reducida para dedicarle más atención a los Fiat 500 y modelos similares. Marchionne ha indicado que pretende expandir de manera significativa la marca Alfa Romeo, incluso relanzarla en EE.UU.
Fiat y Chrysler también están trabajando en arquitecturas de vehículos con el fin de producir más modelos con menos grupos de plataformas subyacentes. Los analistas señalan que será importante que los autos sirvan para diferentes mercados sin revisiones sustanciales y costosas.
Otra parte de la estrategia es utilizar las fábricas de Chrysler en EE.UU. para producir modelos de Fiat y viceversa, lo que contribuiría a distribuir mejor la producción y a llenar las plantas italianas de Fiat que operan a la mitad de su capacidad.
Sin embargo, Marchionne desechó planes para fabricar una camioneta Maserati en la planta de Jeep de Chrysler en Detroit. Alfa Romeo también va a producir la mayoría de sus modelos en Italia, aunque planea generar la mayor parte del crecimiento de su volumen en EE.UU.
Por ahora, Marchionne está siendo aplaudido por el acuerdo. "Los costos y financiación (…) de este acuerdo son más favorables a Fiat que lo que preveía el mercado", dice Max Warburton, analista de Sanford C. Bernstein Research.
Fuentes al tanto dicen que es probable que Fiat y Chrysler refinancien alrededor de US$6.100 millones en deuda para eliminar restricciones a compartir efectivo de sus operaciones.
—Giles Castonguay contribuyó a este artículo.
