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El Gobierno prepara otra licitación de rutas nacionales y da forma a un paquete para mejorar el acceso al crédito
Luis Caputo quiere que la soja, la mercadería en depósito y las prendas entre privados sirvan para conseguir financiamiento; prepara una reforma a la ley de Mercados de Capitales
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LA NACIONDiego Cabot
En los despachos donde se dibuja la hoja de ruta económica de la Argentina hay algunos proyectos que ya están en corrección final. La idea es dar respuesta a dos reclamos fuertes de varios de sus socios: mejorar el consumo y atender la alicaída infraestructura vial por la que golpean la puerta de la Casa Rosada los gobernadores.
Hay una sentencia que se escucha entre los funcionarios del Gobierno: “Los contratos con el Estado no se firman para cumplirlos, sino para renegociarlos”. Con esa advertencia sobre la mesa, el Gobierno afina el lápiz de una nueva licitación de rutas nacionales en la que el pliego tendrá que decir, negro sobre blanco, lo que en otras épocas quedó librado a la mesa de negociación.
En el mismo escritorio económico avanza otro expediente, menos vistoso y bastante más técnico: un paquete de cambios para que el crédito vuelva a existir en un país donde los préstamos hipotecarios no llegan al 1% del PBI. Ninguna de las dos piezas pone un peso del Tesoro. Las dos apuestan a que sea el capital privado el que haga el trabajo.
No todas las rutas recibirán lo mismo. El nuevo esquema distingue tres escalas de intervención. En la cima está la obra pesada: la duplicación de calzada para convertir rutas en doble vía. Un escalón más abajo aparecen los carriles de sobrepaso, una mejora de la traza existente que no llega a la autovía. Y en algunos tramos el contrato se limitará a conservar lo que hay: solo mantenimiento.
La novedad está en quién puede sentarse a la mesa. La licitación queda abierta tanto al concesionario que hoy opera cada corredor como a cualquier otro oferente: constructoras, fondos de inversión u operadores nuevos. El que está juega de local, conoce la ruta y sabe cuántos autos pasan por cada cabina.
El tramo de la ruta 3 entre Tres Arroyos y Bahía Blanca sirve de ejemplo. Ahí podrá presentarse cualquiera, y el usuario pagará dos cosas en el mismo paso. La cabina de Bahía Blanca sobre la 3 seguirá cobrando un peaje base, que paga el mantenimiento. Encima vendrá un peaje incremental, destinado a financiar la obra nueva. En teoría, habrá una tarifa máxima que pondrá techo a la suma.
La discusión de fondo, sin embargo, pasa por otro lado: cómo se mide cuándo termina una concesión de la nueva obra realizada sobre un tramo que se acaba de entregar al sector privado. Justamente, las rutas 3, 5 y 7, concesionadas por décadas en este 2026, son las que tienen las urgencias mayores. El punto es que allí ya se entregó el flujo de fondos que entrega el peaje, y las obras no están en los pliegos. Por lo tanto, más allá de la oportunidad perdida, el Gobierno intenta ahora remediarlo con otra obra en la misma traza pero ahora, a pagarse con un peaje incremental.
Durante meses compitieron dos fórmulas para aplicar a estos casos. La primera es la clásica: un peaje fijado en el contrato, con su fórmula de ajuste, y una concesión que dura los años pactados. Si el tránsito o la tarifa no acompañan, se abre la mesa de renegociación, ese lugar donde la Argentina vial pasó buena parte de las últimas tres décadas. Claro que eso sirve para las rutas que no tengan un concesionario, como por caso la 35 a la altura de La Pampa y Córdoba. Pero para las que ya cuenten con un contrato para mantener la ruta, el asunto es totalmente distinto.
La segunda fórmula es el valor presente de ingresos. El oferente dice cuánto quiere cobrar, por ejemplo, US$300 millones; se instala el peaje incremental (haya o no concesionario) y empieza a correr un reloj. Cuando el constructor cobró esa cifra, la concesión se termina. En todo momento se sabe cuánto vale lo que se hizo y lo que falta por cobrar. Y la regla tiene una consecuencia política nada menor: si algún gobierno decide congelar el peaje, el reloj va más lento y la concesión se estira. La meta no cambia; cambia cuánto se tarda en llegar.
El problema de dos concesiones
El capítulo más espinoso aparece si la licitación la gana alguien distinto del concesionario actual. Entonces habrá dos actores sobre la misma ruta, y ahí empieza el conflicto. ¿Quién amplía las cabinas de peaje para la nueva capacidad? ¿Quién se ocupa de la señalización vertical, de la demarcación horizontal, del cantero central de la doble vía? ¿Y quién absorbe la caída del tránsito mientras dura la obra, cuando menos autos significan menos peaje? Esos son algunos de los puntos conflictivos que el Gobierno quiere dejar anudados en la licitación
La idea era que el pliego fijara la responsabilidad de cada uno. En el sector lo resumen con la misma lógica que abre esta historia: lo que el pliego no reparte, se renegocia.
Queda, además, una zanahoria fiscal en estudio. En el sector circula la versión de que estas inversiones podrían ingresar en el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) o en el de Medianas Inversiones (RIMI). Por ahora, es una versión, no una decisión. Pero si prospera, la cuenta cambia: una obra vial con beneficios fiscales y cambiarios ya no se financia solo con el peaje.
Los otros contratos que formarán parte de esta licitación no son tan complejos. Hay tramos de rutas nacionales que tienen mucha demanda de tránsito y que se entregarán con los esquemas de concesión clásicos: peaje a cambio de mantenimiento y un paquete de obras. Finalmente, hay otro paquete de corredores que no tendrán cabinas y que solo se licitará el mantenimiento que pagará el Tesoro. En definitiva, se harán cargo de la conservación que hasta ahora está en cabeza de Vialidad Nacional, un organismo al que el Gobierno lo quiere sacar de esa tarea de “constructor vial”.
La soja como garantía
Mientras las rutas esperan su pliego, el Gobierno da forma a un paquete para destrabar el crédito. El paraguas es una modificación de la Ley de Mercado de Capitales: un conjunto de cambios técnicos para que haya más garantías, más instrumentos y un financiamiento más barato.
El borrador del proyecto tiene varios puntos. Uno de ellos es la creación de un Registro Único de Garantías, cuestión de conocer qué bienes están comprometidos y a favor de quién. Esas garantías quedan a la vista en un registro y se pueden ejecutar; quien presta, sea un banco, una fintech o el mercado de capitales, en teoría, corre menos riesgo, y la tasa debería bajar. El ejemplo de manual es el del productor que firma un pagaré respaldado con su cosecha en lugar de inmovilizar pesos o dólares. El que presta tiene un bien concreto detrás; el productor, una tasa más baja.
Se sumará, además, la posibilidad de constituir las prendas privadas, un instrumento de garantía entre privados que abarataría el costo del financiamiento. Este instrumento funciona sin que el bien cambie de manos: el productor mantiene su tractor o el comerciante vende su mercadería, pero todo eso queda afectado como garantía de un préstamo. La clave es el registro. Cada prenda se inscribe en una base única y electrónica; cualquier acreedor puede consultar qué está comprometido y a favor de quién, y el primero que inscribe es el primero que cobra.
El efecto buscado es que el que presta deje de exigir un inmueble o un plazo fijo como respaldo y acepte lo que una pyme realmente tiene: máquinas, stock, cosechas o cuentas por cobrar. Colombia es el ejemplo que suele mostrarse: entre 1971 y 2010 registró unas 40.000 prendas; desde que en 2014 estrenó su registro de garantías mobiliarias suma unos 2,8 millones de inscripciones.
El pagaré en bienes físicos es otro de los instrumentos que se piensan para esta reforma. Se trata de la posibilidad de respaldar un pagaré con soja u otros bienes, y no solo con dinero. Actualmente, en los hechos se suelen utilizar, pero no masivamente.
Para ayudar a la venta de autos, el Gobierno también piensa en flexibilizar toda la dinámica de los planes de ahorro. La idea es la remoción de requisitos formales para lograr que los sistemas sean más accesibles. En los borradores figura una liberalización total del método de compra, pero las automotrices han apuntado alguna cuestión.
Históricamente, estos planes los manejan las financieras de las compañías de autos y ahora sostienen que este esquema, donde cualquiera podría comprar una cantidad de vehículos y entregarlos mes a mes, podría impactar en esas unidades de negocios. Las terminales locales sostienen que se podría dar una desprotección del suscriptor si cualquiera puede ofrecer estos créditos si no hay algunos requisitos formales.
El crédito no se decreta
El punto de partida explica la urgencia. El crédito hipotecario no llega al 1% del PBI; Chile, en proporción, tiene 28 veces más. Menos de 200.000 personas tienen un préstamo hipotecario en la Argentina, con el doble de población que el país trasandino. Y apenas el 37% de la población tiene tarjeta de crédito, según el Banco Central, cuando en Chile hay una por adulto.
El problema es que todo el paquete es indirecto. Ninguna medida inyecta fondos ni baja tasas por sí misma. Todas dependen de que bancos, fintech y mercado quieran usar las herramientas. La reforma, además, necesita pasar por el Congreso, donde la agenda oficial viene trabada. Y aun si sale, el impacto sobre el crédito se medirá en meses largos.
“Son reformas de plomería: necesarias, invisibles y lentas”, dice un economista en referencia a la necesidad de hacerlas pero que no se ven a simple vista. Igual que en las rutas, el Gobierno apuesta a diseñar bien las reglas y a que el capital privado haga el resto. El problema es el calendario y la ansiedad de muchos aliados que reclaman algunos movimientos más rápidos.
Por Diego Cabot
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